Vágólapra másolva!
A Renault motorprogramjának főnöke, Rémi Taffin szerint ez csak idő kérdése, mert a 900-at mostanra az összes gyártó átlépte. A Mercedes állítólag rengeteget fejlődött tavaly óta.

Már tavaly is voltak olyan pletykák, hogy a Mercedes motorjának összteljesítménye időmérős konfigurációban átlépte az 1000 lóerős határt. Bár ez az érték a gyártók számára nem bír mágikus erővel, csak egy egyszerű szám, a sport megítélésének szempontjából van jelentősége. A Renault hajtásláncának fejlesztését irányító Rémi Taffin nem biztos benne, hogy a Mercedes valóban túl van a három számjegyen, de úgy véli, nem járhat túl messze tőle.

„Ez azon is múlik, hogy a teljesítményt pontosan hogyan mérjük. Vajon mindenhol ugyanúgy számolják a lóerőket? Nem tudom – felelte az Origo GPhírek kérdésére az új Renault RS17 bemutatóján. – Elég lesz megnézni, a jövő héten mi történik a pályán. Ha az egyik autó 900, a másik viszont 1000 lóerős, az akkora különbség, hogy kívülről is látszania kell."

Talán közelebb az előbbihez, de biztosan el fogjuk érni az 1000-es határt is."

A Renault-nál úgy érzik, közelebb kerültek a Mercedeshez Forrás: DPPI media/Frederic Le Floc H

Ezek szerint a hibrid V6-osok a teljesítmény terén mostanra egyértelműen túlszárnyalták a régi V8-asokat, sőt még a 2005-ig használt, szép emlékű V10-eseket is. A jelenlegi motorok valójában a legerősebbek az F1 egész történetében, leszámítva az 1980-as évek turbóit, amelyek közül néhány az időmérőkön akár 1400 lóerős is lehetett. Csakhogy azok ekkora teljesítmény mellett jellemzően csupán egy edzést bírtak ki, míg a versenyzőknek az idén már négy motorral kell átvészelniük az egész szezont.

Taffin biztos benne, hogy a Renault végre lőtávolba került a Mercedeshez, legalábbis, ami a motort illeti. Az idei hajtásláncuk „95%-ban" új, és az év végére a 950 lóerős teljesítményt mindenképpen szeretnék vele elérni.

„Tavaly ledolgoztuk a hátrányunk jelentős részét a Ferrarihoz és különösen a Mercedeshez képest – jelentette ki. – Valószínűleg még mindig előttünk lesznek, de nem egy másodperccel, csak pár tizeddel. Már reménykedhetünk benne, hogy előbb-utóbb megelőzzük őket, ami egy-két évvel ezelőtt elképzelhetetlen lett volna."

Számít-e még a motor?

A télen többen hangsúlyozták, hogy bár 2017-ben a kasztnira vonatkozó technikai szabályok változnak meg, a nagyobb légellenállás miatt még hangsúlyosabbá válik a motorok szerepe is.

A padlógázos szakaszok aránya a körön belül kb. 20%-kal megnő, így az MGU-H-nak is keményebben kell dolgoznia.

A Renault technikai főigazgatója, Bob Bell szerint ez „jobban megterheli majd az elektromos berendezéseket, és mivel az energia egy része hővé alakul, a hűtésnek hatékonyabbnak kell lennie, mint eddig."

Az új RS17 bőre alatt 95%-ban új motor rejtőzik Forrás: Farkas Péter - Origo

Az elmúlt egy-másfél évben a hajtásláncok fejlesztésének legfontosabb területe mégsem a hibrid rendszer, hanem a belső égésű motor volt. A nagyobb légellenállás miatt a versenytávra biztosított üzemanyagmennyiséget az idén 5 kg-mal, 105 kg-ra emelték, ami Taffin szerint pont helyes kompromisszumnak tűnik az adatok alapján, vagyis önmagában nem teszi lehetővé, hogy a csapatok a tavalyinál nagyobb teljesítményen üzemeltessék a motorjaikat.

„A nagyobb leszorítóerővel értelemszerűen nagyobb fogyasztás is jár, a teljesítmény azonban nem az üzemanyag teljes mennyiségétől, hanem a pillanatnyi átfolyási sebességétől függ, az pedig nem változik, a megengedett maximuma marad 100 kg/ó – mutatott rá. – A hajtáslánc alapvetően a hatásfok növelése révén lesz erősebb. Először is a benzin bekerül az égéstérbe, tehát már abból ki kell hoznunk a maximumot, ami ott történik. Közben az energia kb. 60%-a veszik el, de ennek egy részét aztán visszanyerjük az ERS-en keresztül.

A Force India technikai igazgatója, Andy Green figyelmeztette az ellenfeleit, hogy a Mercedes „fantasztikus munkát végzett a télen, és egy újabb, soha nem látott nagyságú lépést tett előre" a motorjával. Erre részben a fejlesztéseket az elmúlt három év során korlátozó zsetonrendszer eltörlése adott lehetőséget, bár Taffin szerint ez megkönnyítette a Renault helyzetét is. De vajon a hajtásláncok továbbra is olyan meghatározó szerepet fognak játszani az erőviszonyokban, mint eddig, vagy lassan eljutunk a V8-korszak végére jellemző állapothoz, amikor a gyártók közel egy szinten voltak?

„Szerintem még rengeteg fejlődési potenciál van a mai hajtásláncokban – mondta Taffin az Origo GPhírek-nek.

Az idén a kasztnik lesznek teljesen mások, tehát ez keverheti össze a paklit, sokkal inkább, mint a motorok, függetlenül attól, hogy a háttérben azokat is fejlesztjük tovább."

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!