Barcelonában kiderül, kik dolgoztak és kik álmodoztak a télen

Az elmúlt két hétben egymást érték az autóbemutatók, jelezve, hogy véget ért a Formula-1 téli pihenője. A következő két hét pedig már monitorokra és adathalmazokra tapadó szempárokról, olajos szerszámokról és ruhákról, a szerencsésebbeknek monoton körözésről fog szólni, ahogy

a Circuit de Barcelona-Catalunyán.

A március végi Ausztrál Nagydíj előtt ennyi idejük lesz az autók feltérképezésére, a beállítások csiszolására, az esetleges alapvető problémák kiirtására. Mivel a szabályok lényegesen nem változtak tavalyhoz képest, a meglévő támpontokkal kissé talán egyszerűbb lesz a puzzle – de nem sokkal. A kirakós megfejtése pedig mindegyik csapatnál másképp néz ki.

Szokatlan kalitkák a pilótafülke körül

Ha sokat nem is, valamelyest azért módosult a szabálykönyv. Külön szinte ki sem kell emelnünk, mert aki netalántán még nem hallott volna róla, annak is úgyis kapásból fel fognak tűnni a pilótafülkék köré szerelt biztonsági keret, a glória. Ez mostantól az F1-es autók állandó tartozéka lesz, és a nézőknek, újságíróknak bizony szokniuk kell a versenyzők fejét körülölelő, hol karbonfekete, hol meg az autó színére fújt csöveket.

A tesztidőszak végére talán jobban megbékélünk majd a sokat szidott, idegennek tetsző, egyesek szerint kifejezetten csúf látvánnyal. De az igazi kérdés inkább az, hogy vajon

Bár a puding próbája az evés, Valtteri Bottas elmondása alapján nem lesz gond. „A szimulátorban teljesítettem egy versenytávot a glóriával, és szinte fel sem tűnt. Onnantól, hogy megszokjuk a jelenlétét, természetessé válik, hogy a helyén van" – nyilatkozta a Mercedes pilótája. Hasonlóan nyilatkozott az új Ferrari bemutatóján Kimi Räikkönen is: „Elsőre furcsának tűnik a glória, de mindent megtettünk, hogy jól integráljuk a karosszériába.

Carlos Sainz becslése szerint ez maximum 20 kör alatt mindenkinek sikerülni fog.

Elkerülhetetlenül lesznek majd a pályán lerobbanó autók, felrobbanó motorok és az is kiderül, éles körülmények között milyen gyorsan tudják elhagyni a versenyzők a pilótafülkét. És ha már a témánál tartunk...

A stopper helyett a kilométerszámláló a lényeg

Nem újdonság, hogy a csapatok legfőbb célja minél több kilométert megtenni a teszteken. A hűvös idő, az immár hétféle száraz pályára való gumikeverék kavalkádja értelmetlenné teszi az időeredmények összevetését. Az erősorrendről csak az utolsó napokban lehet majd körvonalakat kapni, addig maradnak a szakértők megfigyelései és a versenyzők beszámolói az új autókról.

A megbízhatóság szerepe azért fokozódik, mert az idei szezontól autónként 4-ről háromra csökkentik a szabadon felhasználható motorelemek számát. A Ferrari vagy a Mercedes motorját használó összesen 12 autóból tavaly csak kettőnél lépték túl a limitet – vajon a két gyártó az alacsonyabbra helyezett léccel is hasonlóan jól boldogul majd?

Ez a Ferrarinál tűnik nehezebb feladatnak, hiszen minőségellenőrzési hiányosságok fektették két vállra Sebastian Vettelt a tavalyi vb-hajrában. Maranellóban azóta sokat dolgoztak az erőforrás megbízhatóságán, ezért kínos lenne, ha sokszor látnánk leparkolni a vörös autókat. A Renault-nak és a Hondának évek óta rossz szokása, hogy különféle megbízhatósági nyűgökkel kezdik az évet, melyeket később sem tudnak teljesen kiirtani. A négy istállójuk (Renault, Red Bull, McLaren, illetve Toro Rosso) talán már annak is örülne, ha nem ők zárnának a tesztkilométerek rangsorának a végén, mint 2017-ben tették.

Gyakorlati jelentősége nincs a 100-as küszöbnek, de a három számjegyű napi körmennyiség már erősnek számít. Az igazi sztahanovisták néha közel három futamnak megfelelő távot is lenyomnak.

Új seprű jól seper?

A Ferrarinál nemcsak a minőségbiztosítási, hanem a motorrészleg is új vezetőt kapott Corrado Iotto személyében. Elődje, Lorenzo Sassi ellenben éppen a Mercedeshez tart, bejelentése az első barcelonai teszt után várható. Mindenesetre ennek a váltásnak a közeljövőben aligha lesz hatása.

Annak viszont igen, hogy a két élcsapat módosított a tervezési koncepcióján.

méghozzá olyan áron, hogy a 2017-ben nekik kedvező kanyargósabb helyszíneken (Monaco, Hungaroring, Szingapúr) valószínűleg veszíteni fognak az előnyükből. A Circuit de Catalunya éppen az előbbi csoportba tartozik, úgyhogy a Ferrari rögtön lemérheti, megérte-e a szemléletváltás.

A Mercedesnél azt tartották szem előtt, hogy a W09 modell sokkal kiszámíthatóbban viselkedjen, mint elődje. A W08 túlságosan érzékeny volt az időjárási körülményekre és a beállításokra, és ezt csak az új alapokra épített kocsival tudták kezelni. Hogy sikerült-e, azt egy darabig azért is nehéz lesz megítélni, mert tavaly a problémák meleg időben jelentkeztek, és ilyen mostanában nem várható, még Barcelonában sem.

A címvédőnél nagyon magasra helyezte a lécet a megbízhatósággal az előző években, kérdés, hogy a még agresszívabb W09-essel is tudják-e tartani az elképesztő formát.

A Red Bullnál nem történt személycsere a kulcspozíciókban, de új filozófiát választva ezúttal hamarabb elkészültek az új autó végleges változatával, mint a korábbi években, hogy a tervezési helyett a pályán töltött időt maximalizálják, és kellő mozgásterük maradjon a felmerülő gyengeségek kozmetikázására. Lehet, hogy ez hozza meg nekik az áttörést. (Az előszezonban sötétkék-fehér rejtőzködő festéssel tessék keresni az RB14-et!)

Az üldözőbolyban a szokásos műszaki feladatok várnak a legtöbb istállóra, de az immár rikító narancssárgában pompázó McLarennél és a Toro Rossónál ez kiegészül azzal, hogy a falakon kívül, a küzdőtéren is elkezdik a közös munkát új motorszállítójukkal, a Renault-val, illetve a Hondával. A Barcelonában látottak az egész szezon hangulatát meghatározhatják.

A csapatok eddig többnyire csak számítógéppel generált képeken mutatták meg idei autóikat, nehogy mások gyorsan plagizáljanak, ezért kíváncsian várjuk azt is, hogy a tesztidőszakban (vagy Ausztráliában) előrukkol-e valaki valamilyen egyedi technikai megoldással.

(Nincs) orosz rulett a Williamsnél

Pilótafronton szokatlanul kevés volt a mozgás, a 2017-es szezonzáróhoz képest

a többi csapatnál nem kell új versenyző beilleszkedésével foglalkozni. A télen az Alfa Romeóval társult svájci gárda a Ferrari patronáltját, Charles Leclerc-t, míg a tradicionális brit csapat az F1 történetének harmadik orosz versenyzőjét, Szergej Szirotkint szerződtette. Kettejük közül egyértelműen utóbbi vállát nyomja nagyobb teher.

A Williamsnél leszögezték: hiába hoz magával sajtóértesülések szerint 15 millió eurónyi szponzorpénzt, újoncukat nem szabad fizetős versenyzőnek hívni, mert egy felelősségteljes csapat nem dönthet pusztán anyagi szempontok alapján a felállásról. Ők már csak tudhatják –

Ha apadni fog miatta a kassza, Szirotkin óhatatlanul magára veszi a céltáblát. A fiatalok – akik mikor tapogassák ki a határokat, ha nem a tét nélküli teszteken? – fejlődésének hiába elkerülhetetlen velejárói a balesetek, a közönség gyaníthatóan nem lesz túl empatikus vele szemben, pláne úgy, hogy alig van olyan szurkoló, aki ne látná szívesen a mezőnyben az egyelőre csak tesztpilótának leigazolt Robert Kubicát. Szirotkinnak erős ellenszélben kell bizonyítania rátermettségét.

Szorosabbá teszik a csatákat az új gumik?

Szegény pirellisek szinte nem tudnak úgy dolgozni, hogy ne kapnának kritikát valamiért. Korábban az volt a gond, hogy túl hamar elkoptak az olasz gumik, újabban meg az, hogy túlságosan strapabírók, ami kevesebb előzést és kiszámítható (egykiállásos) boxstratégiákat eredményez. A helyzeten a csapatok bevásárlólistái sem segítettek, mert a mezőny általában bespájzolt az adott hétvégén elérhető legpuhább keverékből, és ebben mindenképp közrejátszott, hogy a gyártó túl konzervatívan jelölte ki a kínálatot az egyes futamokra.

2018-ban továbbra is háromféle keverékből "rendelhetnek" a csapatok, de a teljes palettát

(vagyis jobb tapadást biztosít az ultra- és a szuperlágynál is). Szokás szerint az összes gumikeveréken módosítottak valamilyen mértékben, a cél az, hogy a versenyeken változatosabb legyen a pilóták készlete. És, hogy tovább bonyolódjon a gumihelyzet, tartalékként bekerül a kínálatba a narancssárga színű szuperkemény fajta, a kemény keverék jelölése pedig kékre változik, amely színt eddig az esőgumik viselték.

A csapatok a tesztidőszakban ízelítőt kapnak az új abroncsokból, de a hűvös idő miatt még igen messze lesznek attól, hogy minden titkukat megismerjék.

A hagyományoknak megfelelően a tesztidőszakban idén is egész napos tudósítással várjuk kedves olvasóinkat az Origo GPhíreken!

A csapatok (jelenleg ismert) pilótabeosztása az első tesztsorozat napjaira