Hétvégén Forma 1: ellenáll-e a Mercedes pajzsa a páncéltörő bikáknak és lovaknak?

Pénteken, magyar idő szerint hajnali 2 órától a megszokott helyszínen, Ausztráliában veszi kezdetét a Forma-1 21 fordulós vb-szezonja. Az idénynyitó fogalma összeforrt Melbourne-nel, a pálya 1996-os bemutatkozása óta csak kétszer nem itt rendezték a szezon első futamát – a szervezők ragaszkodnak is ehhez a kitüntetett szerephez, nem véletlenül ellenzik a Liberty tervét a naptár felbolygatására és a futamok regionális csoportosítására.

Valahol bizarr, hogy a melbourne-i idénynyitó tradíciója egy nem hagyományos pályához köthető: az 5,3 kilométeres aszfaltcsík nem épített versenyarénában, hanem

A viszonylag tágas bukótereknek köszönhetően nem számít klasszikus utcai pályának, de a kategória sajátosságai közül megfigyelhető rajta, hogy a kezdetben gyenge tapadás az átlagosnál gyorsabb ütemben javul a hétvége folyamán, sok az útegyenetlenség. Ezekből is fakadóan bizony gyakran torkollik roncsderbibe egy-egy edzés vagy futam.

Neuralgikus pontnak főleg az első három kanyar számít, melyeknél a rajt utáni tolakodások és a hibás döntések sokmillió dolláros károkat okoztak az elmúlt évtizedekben; két éve Fernando Alonso is a 3-as féktávján ment neki egy másik autónak, és lapította felismerhetetlenre a McLarenjét.

Ez a pálya legkeményebb féktávja és egyik potenciális előzési pontja, itt ér véget a második DRS-zóna,

Nem szeretnénk ünneprontók lenni, ezzel együtt is borzasztó nehéz előzni az Ausztrál Nagydíjon, ha nem csúszik hátra legalább egy nagyágyú és kiegyenlített a középmezőny. Tavaly mindössze két „rendes" előzést regisztráltak, amiben nem műszaki hibás autót taszítottak hátrébb a sorban.

„Az egyenesek nem elég hosszúak, és a rájuk vezető kanyarok közül sok derékszögű, ami miatt nehéz rákészülni az előzésre" – magyarázza Max Verstappen, pedig ha valaki, ő tényleg mindent megtesz a látványosságért. Ráadásul

vagy a 11/12-es és a 13-as kanyarkombinációnál. Mindez a védekező félnek kedvez, nehéz bevetődni féktávon egy másik autó mellé.

Hány csapat esélyes a győzelmekre?

Minden rajongót az a kérdés izgat legjobban, hogy a Mercedes-Ferrari-Red Bull fogatból melyek versenghetnek a győzelmekért normál körülmények között. Egybehangzóan állítják a szakértők, hogy továbbra is ez a hármas alkotja a mezőny krémjét, az autók közötti különbségekről viszont megoszlanak a vélemények.

Bár a pálya szokatlan jellegéből adódóan sokáig fenntartásokkal kellett kezelni a melbourne-i eredményeket, és valóban előfordultak anomáliák,

Különböző becslések szerint a Mercedes újra egérutat nyert az üldözők elől, de a csapatfőnök, Toto Wolff nem akar előre inni a medve bőrére. „Veszélyes optimistának lenni a tesztelés után – figyelmeztetett. – A versenyzőink elégedettek voltak az autóval, ami jó kiindulási alap.

Az elemzéseket a legtöbben a második teszthét versenyszimulációira építették, de Sebastian Vettel emlékeztetett rá, hogy azokon a Mercedes és a Red Bull kizárólag a középkemény gumikat használta, ami egy igazi futamon nem szabályos. A Ferrari járgányával kapcsolatban az eddigi megbízhatóságát emelte ki, ami egyébként a Mercedesre is jellemző volt. „Semmilyen komoly problémát sem tapasztaltunk az autóval, élveztem a vezetését" – mondta.

Melbourne-ben nem egy-két konkrét tényező dönti el a köridőt, mint Monzában a motorerő vagy a Hungaroringen a maximális leszorítóerő, hanem összességében hatékony autóra van szükség.

Ausztráliában a motorok nem kapnak különösebben nagy terhelést, a fékek igénybevétele viszont az átlagosnál magasabb, a Brembo négyesre értékeli az ötfokozatú skálán.

Ki játszik több zsetonnal a gumipókerben?

Az könnyen előfordulhat, hogy valamelyik csapat eltéved a beállítások sűrűjében, és nem tud mindent kihozni az autójából. Az első versenyen kiváltképp, hiszen a február végi, március eleji európai teszteken mindig hűvösebb az idő a szezon nagy részéhez képest, idén ráadásul kifejezetten vacogtató volt az idő az első barcelonai teszthéten.

Ilyenkor nem sok érdemi munkát lehet végezni, a gumikkal konkrétan semmit. A második teszthéten a csapatok többet tanulhattak,

A hét közepi előrejelzés egyébként azt mutatja, hogy szombaton - éppen az időmérő edzés tájékán - eleredhet az eső és feltámad a szél, majd vasárnapra több fokot hűlhet a levegő.

A melbourne-i pálya átlag alatt terheli a gumikat, elsősorban azért, mert hiányoznak a gyors kanyarok és az igazán durva kigyorsítások. A Pirelli ugyanúgy az ultralágy, szuperlágy, lágy kombinációt jelölte ki a nagydíjra, mint 2017-ben, ám az idei keverékek csak a nevükben egyeznek meg a tavalyiakkal, az összetételük megváltozott. A cél az, hogy nőjön a boxkiállások száma, ne lehessen a futamok többségét egyetlen kerékcserével teljesíteni.

Bár a pálya nem gumigyilkos, sokat számít, hogy az 58 körös futamra ki hogy osztja be a készletét – emlékezhetünk, Vettel tavaly azzal nyert, hogy hosszabbra nyújtotta az első etapját Lewis Hamiltonnál, aki korábban friss abroncsra váltva sem tudta megőrizni az első helyet.

A teszteken a Mercedesen többször felhólyagosodott a lágy keverék, amiből egyesek ismét gumiproblémákat vizionálnak a címvédőnél, de a Pirelli még várna az efféle kijelentésekkel, amíg az autók nem futottak „normális" időben. Mario Isola, a gyártó sportigazgatója nem lepődött meg a jelenségen, figyelembe véve, „az új autók mekkora energiával terhelik az új gumikat."

Elégették az egyik trükköt?

A Mercedes legyőzéséhez az egyik fontos lépés a jó rajtpozíció. Amikor a konkurencia az előző években versenytempóban megszorongatta az Ezüstnyilakat, ezt sokszor azért nem tudta győzelemre váltani, mert a kvalifikáción Hamiltonéknak lejtett a csatatér. A titkuk a hírek szerint nem az égéstérbe irányított motorolaj, vagy ez legalábbis nem akkora fegyverük (volt?), mint a Ferrarinak.

Miként az is, hogy vajon a Ferrari és a Renault farag-e a szombati hátrányából. A Renault-nál azt ígérték a Red Bullnak, hogy az új motorban erősebb időmérős beállításokat tesznek elérhetővé, a Ferrari tíz lóerővel szintén rágyúrt a V6-osára tavaly óta.

A már említett előzési nehézségek miatt az Ausztrál Nagydíjon hatványozottan fontos jól szerepelni az időmérőn. Illetve, ha már az új szabályoknál tartunk, a Safety Car új izgalmakat kínál az állóvíz felkavarására:

Melbourne-ben gyakran összegabalyodnak vagy falnak ütköznek a versenyzők, az elmúlt 10 itteni futamból csak hármon nem volt szükség a biztonsági autó beküldésére.

Az amerikaiak lépnek a Force India helyére?

Ha az élbolyban nem is fognak feltétlenül átalakulni az erőviszonyok, hátrébb senki se lepődjön meg rajta. Hosszabb ideje a Force India a középmezőny éllovasa, de az elképzelésekkel szemben végül változatlan nevű csapat nem tűnt acélosnak a teszteken, jóllehet, az idénynyitóra szánt fejlesztésekkel visszaszerezheti korábbi pozícióját. A szezont egyébként tavaly is halványabban kezdték.

A lehetőség mindenesetre majdnem mindenkinek adott, hogy kigolyózza a Force Indiát a negyedik helyről: vajon a tovább építkező, immár egyértelműen két elismert pilótával támadó Renault a helyükre lép? Vagy az ő motorjukra váltó McLaren teszi meg ezt, ha kikúrálja a megbízhatósági nyavalyákat? Visszavág a fiatalokkal a Williams, amely a hosszú etapokon aránylag jónak tűnt? Esetleg a Haas okoz meglepetést?

A harmadik szezonjának nekivágó amerikai alakulat üde színfoltja a mezőnynek és

– természetesen abban az esetben, ha a tesztelésen nem trükköztek a benzinmennyiséggel.

Idén is várható fluktuáció az erősorrendben, de mivel mostanra kikoptak a mezőnynek csak a létszámát, a minőségét nem növelő csapatok, a szokásosnál is nagyobb a résztvevőkön kényszer, hogy egy bizonyos szintet elérjenek. Egyértelmű sereghajtónak lenni már-már cikinek számít ebben a mezőnyben.

Az Ausztrál Nagydíj programja

(Ne feledjék a vasárnap hajnali óraállítást!)

• 1. edzés: péntek 02:00-03:30
• 2. edzés: péntek 06:00-07:30
• 3. edzés: szombat 04:00-05:00
• időmérő: szombat 07:00-
• verseny: vasárnap 07:10-