Kukafedővel rejtegették az F1-es csodaporszívót

Június 17. a negyvenedik évfordulója annak, hogy győzelmet aratott a Forma-1 történelmének egyik legbizarrabb autója, melyet a Bernie Ecclestone vezette Brabham csapat alkotott az 1978-as Svéd Nagydíjra. A hátulján egy óriási ventilátort cipelő BT46 gyakorlatilag hozzáragadt az aszfalthoz a kanyarokban, és sorra szállíthatta volna a további sikereket a csapatnak, ha nem tiltják be a leleményes konstrukciót. Vagy ahogy később utalni fogunk rá, Ecclestone a saját pecsenyéjét sütögetve nem dönt úgy, hogy inkább nem küldi újra pályára a csodafegyvert.

A 1978-as idényt a Lotus szívóhatású modellje uralta, az év világbajnoka, Mario Andretti magabiztosan állt a tabella élén, amikor a mezőny megérkezett a félidőt jelentő Svéd Nagydíjra Anderstorpba. Itt szembesült mindenki a Brabham extrém újításával:

és körülbelül olyan széles volt, mint a motorborítás.

A funkciója az volt, hogy a gyorsan forgó propeller kiszívja a levegőt a padlólemez alól, amivel rendkívül alacsonyra csökkentette az ottani a légnyomást, ez pedig hozzátapasztotta az autót az aszfalthoz, a két versenyző, Niki Lauda és John Watson így jóval nagyobb kanyarsebességeket ért el. „Többször ellenőriznem kellett a számításokat, mert alig hittem el, mennyire megnőtt a leszorítóerő” – jelentette ki a főtervező Gordon Murray a BBC-nek.

A többlettapadás még úgy is megérte, hogy az egyenesekben 30 lóerőt vesztettek azzal, hogy a motornak meg kellett forgatnia a propellereket is.

Épphogy elkészültek a bevetésre

A Forma-1 akkori felügyelőtestülete, a CSI zöld utat adott a megoldásnak az előző verseny után, de úgy, hogy azt nem látták, csak a főtervező szavai alapján döntöttek a szabályossága mellett.

„Pontosan ismertem a szabályokat, ezért feltettünk egy hűtőt az autó tetejére, és az átáramló levegő 55%-át azon vezettük át. Így már simán mondhattam, hogy elsődlegesen hűtési célból készítettük” – nyilatkozta az F1 Racingnek. Az előírások nyelvezetéről és értelmezéséről egy jogásszal is egyeztetett.

Az ötlet zseniális – bár nem teljesen eredeti, évekkel korábban a Can-Am sorozatban már felbukkant –, de a megvalósításához komoly akadályokon kellett átküzdeniük magukat. „A ventilátor meghajtása elég komplikált volt. Többek között egy másik sebességváltó és négy kuplung kellett hozzá.”

„Ezt a problémát csak az elutazás előtti utolsó napon tudtuk orvosolni, az autó legelső versenye előtt” – magyarázta a főtervező.

Az Autosportnak azt mondta, a hűtőventilátor egy tankból származott, és eredetileg üvegszállal erősített műanyagból készült. „Folyamatosan megégett, ezért magnéziumból csináltunk hozzá forgólapátokat. A forgástengely azonban üvegszállal megerősített plasztik volt – mesélte. – A növekvő tömegből eredő hatalmas centrifugális erőtől viszont folyton szétrepedt, ezért tömör alumíniumra cseréltük az anyagát. Úgy emlékszem, a Svédországba utazás előtt csak az egyikkel készültünk el, a másikat a helyszínen raktuk össze. A végső változatot nem is próbáltuk ki az anderstorpi verseny előtt.”

Állítólag 200 ezer fontot emésztett fel a teljes program, és azt is meg kellett oldani, hogy a kasztni alatti szoknyák hermetikusan elszigeteljék a padlólemez alá szívott levegőt a külvilágtól úgy, hogy nem kopnak el a súrlódástól, ugyanakkor a ventilátor ereje sem szakítja le őket. A versenyzőknek időbe telt, mire alkalmazkodtak a kezükben tartott aduász sajátosságaihoz. Lauda egy angol pályán kezdte az ismerkedést, és elismerte, hogy nem volt könnyű kiismerni a feltuningolt BT46 minden csínját-bínját.

„Nagyon alulkormányzott volt, különösen amikor elvettem a gázt – mondta. – Mivel a motorhoz kapcsolódott a ventilátor, a fordulatszám csökkenésével együtt enyhült a szívóhatás. Brands Hatchben néhány tesztkör után elkezdtem változtatni a stílusomon. Ha az autó nem mozdult a kanyar bejáratánál, a gázpedált nem felengedni, hanem lenyomni kellett, mert így az autó jobban tapadt az aszfalthoz.”

Hamar az ellenfelek arcára fagyott a vigyor

A vetélytársak eleinte jót derültek a találmányon: a McLarennél úgy parodizálták ki, hogy az egyik szerelőjük, Ray Grant, alias „Kojak”, a saját autójuk hátuljához hozzáragasztott egy Marlboro felirattal díszített kukát, amitől James Hunt szerint „Mario Andretti kis híján összeesett a röhögéstől, és gyorsan kölcsönkért egy fényképezőt, hogy megörökíthesse a látványt az utókornak.”

Később már nem annyira találta viccesnek az innovációt. „Ez olyan, mint egy átkozottul nagy porszívó. Egy csomó piszkot és szemetet fúj másokra [a pályáról]” – mondta az amerikai. Ezt még talán elviselte volna a konkurencia, ha a ventilátor nem biztosított volna hatalmas előnyt a Brabhamnek. Hogy ennek nagysága ne derüljön ki, a csapat nagy műgonddal leplezte a valós tempót: az időmérőn teli tankkal küldték pályára Laudát és Watsont, és Ecclestone arra utasította őket, hogy a boxutcában ne használjanak magas fordulatszámot, mert akkor a riválisok testközelből látnák, a ventilátor mennyire rászívja a kocsit a pályára.

Egy kis színjátékkal rátettek még egy lapáttal: Andretti elküldte egy barátját kémkedni a Brabhamhez, de ezt Ecclestone valahogy megneszelte, és ordibálni kezdett, hogy „hívjátok be a boxba azt az idiótát, mert mindjárt kifogy a benzinből”, és folyamatosan lógatták ki a pilótáknak az IN FUEL feliratú táblákat a falról. Úgy saccolta (bizonyára túlozva), hogy körönként tíz másodpercet rejtegettek.

– mondta Ecclestone. A szünetekben egy kukatetővel takarták le az újítást, nehogy az ellenfelek felvételeket készíthessenek róla a garázsnál.

Watson szerint „Ken Tyrrell fröcsögő szájjal tajtékzott, Colin Chapman teljesen begurult”. Az első rajtkockát Andretti kaparintotta meg, mögüle Watson és Lauda rajtolhatott. A Brabham állítólag a futamon sem járatta csúcsra a teljesítményt, ezért kérdés, mennyire tartalékoltak, ugyanakkor meg kell említeni, hogy a krónikák kicsit torzítanak, amikor arról regélnek, hogy a ventilátoros autó kenterbe verte a mezőnyt.

Andretti ugyanis 38 körön át vezette a versenyt, a sarkában loholó Lauda csak az ő hibájának köszönhetően vette át az 1. helyet, míg Watson hamar kicsúszott a beragadó gázpedál miatt.

Azt is hozzá kell tenni, hogy a BT46 ventilátor nélkül sem volt rossz, Lauda korábban szerzett egy pole-t vele, és ha megbízhatóbb az autó, valószínűleg gyakrabban lettek volna a Lotus első számú üldözői.

Örökre eltűnt, holott nem tiltották be

Colin Chapmanék nem teketóriáztak, másnap hétfőn sebtében összetákolták saját ventilátorukat, sőt, ventilátoraikat, a Brabhammel ellentétben ugyanis nem egyet akasztottak az autó leghátuljára, hanem összesen kettőt az oldaldobozok mögé. Ezt végül sosem vetették be versenyen.

Számos forrás arról ír, hogy a Brabham megoldását szabálytalannak minősítették a következő futamokra, ám ez tévedés. „Sosem tiltották be – állítja Murray.

Azt mondja, az F1-et felügyelő CSI elfogadta az érvelését a kamu hűtési funkcióról, és elismerték a szabályokban hagyott kiskapu tényét, de „figyelmeztettek, hogy a szezon végén megváltoztatják az érintett bekezdést, azt hiszem, a 37-es cikkelyt”.

Yvon Leon, a vitatott autó ellenőrzését végző bizottság egyik tagja is megerősítette, hogy a CSI nem találta illegálisnak a ventilátort, miután légáramlás mérő szerkezettel töviről hegyire átnézték a kocsit. „A jelentésünkben megállapítottuk, hogy a berendezés nem kizárólag a hűtést szolgálja, de nem tudtuk bizonyítani, hogy szabályellenes – mondta az Autosportnak. – Emlékszem egy beszélgetésre Ecclestone-nal, és azt ígérte, nem küldik újra pályára az autót, ha megtarthatják az anderstorpi győzelmet.”

Ecclestone a brit istállókat tömörítő FOCA (Formula One Constructors Association) szervezet vezetője volt,

„A torkának estek. Ezután odajött hozzám, és azt mondta, vissza kell vonnunk [a ventilátoros autót], vagy kicsúszik a kezemből az irányítás'” – árulta el a főtervező.

Lehet, hogy ennek oltárán feláldozta csapata vb-címét. Ne feledjük, a szezon második fele még hátra volt a Svéd Nagydíj után. „Minden futamon győztünk volna, ahol célba érünk, könnyedén megnyertük volna a világbajnokságot is – véli Murray. – Maximális leszorítóerőnk volt az első sebességi fokozatban vett kanyarokban, a harmadik fokozatúakban pedig bizonyára kétszer akkora, mint a többieknek.”