Mi tagadás, ezzel az audiovizuális élménnyel nehéz betelni. Másfél órám van rá, hogy a péntek délutáni szabadedzés végéig körbejárjam a Circuit de Catalunya érdekesebb pontjait a belső szervizúton, és mindenhol megfigyeljem az autók mozgását, de már vagy húsz perce itt ácsorgok a célegyenes végén, és semmi kedvem odébbállni. Egy sci-fiben érzem magam: a Forma-1-es autók sokkal inkább tűnnek űrhajónak, mint a gépkocsi csúcstechnológiájú újraértelmezésének, ahogy fejtetőre fordított szárnyaikkal a levegőt hasítva őrületes tempóban, de szinte hangtalanul suhannak felém.
Pár pillanatig csak lassan erősödő, kísérteties sivítást hallani, mielőtt egy hirtelen és váratlan hangrobbanással beesnek a féktávra – felőlem jöhetnének akár hangsebességgel is, a korábbi csenddel olyan mellbe vágó a kontraszt. Alig 1,1 másodperc alatt 330 km/ó-ról 120-ra lassítanak, aztán a motorjuk újra hörögni kezd, és az első kanyarba befordulva eltűnnek a korlát mögött.
Ehhez nyilván az is hozzájárul, hogy csak egy-két méterre állok a pálya szélétől, és szemmagasságból látom közeledni az autókat, de innen sem a motorhang, sem a tempó nem tűnik gyengének. Mostanság mindkettő miatt rendszeresen érték kritikák a Forma-1-et, ám ami az előbbit illeti, a Marussiában dolgozó 2014-es Ferrari megkerülőszelepének fütyülésétől a Honda fülsértően beteges kanyarközepi recsegéséig igencsak széles a skála.
Ízléseken persze felesleges vitatkozni, mindenkinek jogában áll tovább utálni a tavaly bevezetett turbókat. Miután azonban a budapesti Nagy Futamnak hála alig pár nappal korábban újra hallottam a jó öreg V8-asok hangját, már nem vagyok egészen biztos benne, hogy azt szeretem jobban; sokkal erőteljesebb és brutálisabb, ez kétségtelen, cserébe viszont nyersebbnek és kissé elavultnak hat. A V6-os turbók kifinomultabban muzsikálnak, akár egy szimfonikus zenekar, figyelmesen fülelve hallani lehet az egyes alrendszerek változatos fütyülését, búgását, kerepelését.
Az összhatás lényegesen modernebb, mondhatni avantgárd, bár a gázadásnál felpörgő motor lyukas vödröt idéző hörgése tényleg nem túl szerethető.
Ha a motorhang lenne az egyedüli szempont – mint ahogy nem az –, én szívem szerint visszatérnék az öblösen üvöltő V10-esekhez. Na, azoknak hátborzongató hangjuk volt!
A kérdésfelvetés némileg abszurd, mert még mindig az F1-es autók képesek a leggyorsabban végigmenni egy kanyargós pályán, de az tény, hogy a köridők jelentősen romlottak az elmúlt tíz-tizenegy évben. Habár a közönség elsősorban a motorokat pécézte ki magának, a hibrid turbók éppenséggel a harmadával kisebb fogyasztás mellett is fürgébben mozgatják az autókat a régi szívóknál. A lassulás valójában három másik tényezőnek tudható be, mégpedig 1) a megnyirbált aerodinamikának, 2) a kényes gumiknak és 3) a nagyobb tömegnek.
De pontosan mennyivel lett gyengébb a tempó? Ha közvetlen összehasonlítást akarunk végezni, értelemszerűen olyan pályát kell választanunk, amelyet viszonylag régóta nem építettek át. Én kettőt emeltem ki, konkrétan a sebesség templomaként magasztalt Monzát, illetve az azzal teljesen ellentétes karakterű, tipikusan modern, de Hermann Tilke legjobb kreációjának tartott Szepangot. Ezen a két helyen 2000 óta így alakultak a (másodpercben mért) köridők:
Néhány a köridőt befolyásoló szabályváltozások közül
2001- Ismét engedélyezik a kipörgésgátló használatát
2005: Nincs kerékcsere a versenyek közben
2006- A V10-es helyett V8-as motorokat vezetnek be
2007- A Michelin kiszállásával vége a gumiháborúnak, marad a Bridgestone
2008- Betiltják az elektronikus vezetési segédeszközöket, köztük a kipörgésgátlót
2009- Megnyirbálják az aerodinamikát, visszatérnek a slick gumik
2010- Betiltják a futam közbeni tankolást és a dupla diffúzort. A minimális száraz tömeg 605-ről 620 kg-ra nő
2011- A Pirelli lesz az F1 kizárólagos gumiszállítója
2013- Az autók minimális tömegét 642 kg-ra emelik
2014- V8-as szívókról áttérnek a V6-os hibrid turbómotorokra, a minimális tömeg 691 kg-ra nő
2015- Az autók már nem lehetnek könnyebbek 702 kg-nál
A legfőbb tanulság, hogy nem véletlenül született 2004-ben a pályacsúcsok többsége. Az autók az azt megelőző négy év alatt elképesztő technikai fejlődésen mentek keresztül. Az aerodinamikai evolúció – mindenekelőtt a tudományos és IT-módszerek egyre szélesebb körű alkalmazása és finomodása jóvoltából – évente nagyjából egy másodperccel gyorsította az autókat körönként. A 2000-es Malajziai Nagydíjra Michael Schumacher még 1:37.397-es idővel kaparintotta meg a pole-t, öt évvel később Fernando Alonso viszont már 1:32.582-es eredményt ért el az időmérő első szakaszában.
Ez a folyamat 2006-ban kezdett a visszájára fordulni, előbb előzési és biztonsági, majd a gazdasági világválság kitörését követően anyagi szempontok miatt. A sztori két párhuzamos szálon futott. Egyrészt a 2000-es évek elején eseménytelenebbek voltak a versenyek, mint az F1 története során bármikor, és a statisztikákból világosan kiderül, hogy akkor láttuk a legkevesebb előzést is, amit éppen az autók túl fejlett és érzékeny aerodinamikájának rovására írtak. Másrészt a nagy csapatok egyre pofátlanabb összegeket fordítottak a versenyzésre, ellehetetlenítve a kicsiket.
Akkoriban indult az aerodinamika és a zabolátlan költekezés ellen folytatott, máig tartó keresztes hadjárat, amelynek plusz lökést adott Michael Schumacher és a Ferrari öt éven át tartó uralma is. Egyes szabálymódosítások, például a csak 2005-re bevezetett tartós gumik, kimondva-kimondatlanul kifejezetten emiatt születtek meg. Az F1 belepörgette bele magát abba a szédítő végtelen spirálba, amelyben, legalábbis nagyon úgy tűnik, tényleg csak a változás örök.
Érthető, ha a köridők romlását sokan visszalépésként élik meg. Elvégre a motorsportban a stopper mutatja a legfőbb igazságot, és egyáltalán nem mindegy, hogy hol áll meg; ha a statisztikák szerint az autók tíz évvel ezelőtt gyorsabbak voltak, a nézők többségét nehéz meggyőzni a fejlődésről. Harminc százalékkal kevesebb benzinnel teljesítjük a versenytáv 305 km-ét, mint két éve? Kit érdekel?
Megbocsátható az is, hogy a pályán egyszerűen a tempót tekintik az emberi teljesítőképesség fő mércéjének. Habár ez meglehetősen felszínes nézőpont, mert két autó közül nem feltétlenül a gyorsabbat nehezebb vezetni, kétségkívül van némi alapja, hiszen az idegrendszer nagyobb fordulaton pörög, amikor rövidebb ideje van reagálni.
"A kanyarsebességeket valóban érdemes lenne növelnünk, mert az jobban próbára tenné a versenyzőket, de közben oda kell figyelnünk a biztonságra is, a pályák ugyanis alig változnak" – mondta a McLaren ügyvezető igazgatója, Jonathan Neale, amikor a Spanyol Nagydíj pénteki sajtótájékoztatóján izgalmas vita bontakozott ki a Forma-1 által követendő irányról. „Különféle okokból fokról fokra visszafogtuk az autók aerodinamikáját, ezt a folyamatot érdemes lenne megfordítanunk."
Fontos hangsúlyozni, hogy amikor a gyorsaságról beszélünk, a kanyartempóról van szó, mivel az egyenesben a nyomatékos turbóknak köszönhetően nőtt a végsebesség, legalábbis a V8-asokhoz képest.
Természetesen nem a köridők jelentik a sport egyetlen problémáját. Bármit csinálunk, úgyis lesznek, akiknek nem tetszik – a szaklapok régi példányait olvasgatva kiderül, hogy már az 1970-es években is sokan ugyanúgy az előzések hiánya, az unalmas vonatozás, a nem létező egyéniségek, a mérnökök kelleténél nagyobb szerepe, illetve a túl könnyen vezethető autók miatt hőbörögtek, mint ma. A tempót a Neale által is emlegetett biztonsági szempontok miatt nem fokozhatjuk korlátlanul, de ha legalább szinten tartanánk, az F1 főállású kritikusai is eggyel kevesebb dologba köthetnének bele.
Ám arról még a versenyzők körében is megoszlanak a vélemények, hogy az F1-es autókat az utóbbi évek során könnyebb lett-e vezetni a szabálymódosítások miatt. Nico Hülkenberg abban a korszakban még nem versenyzett, amikor a köridők a legjobbak voltak, viszont a Porsche jóvoltából nemrég, a spái 6 órás viadalon élesben is kipróbálhatott egy LMP1-es prototípust, és úgy érzi, a különbség – bár létezik – nem elég nagy az F1 javára.
„Az emberek szívesen hasonlítják össze a két autót, amit megértek ugyan, de nekem olyan, mintha az almát mérnék a körtéhez. Teljesen más játék a kettő, a formátum is eltér. Mindkettő a csúcs a maga műfajában" – mondta Barcelonában, ám amikor kicsit tovább erőltettem a témát, sarkos véleményt fogalmazott meg. „Igen, az F1 jelenleg túl lassú. Nem jelent elég nagy kihívást" – szögezte le határozottan, arra a kérdésre pedig, hogy fizikailag vagy vezetéstechnikailag-e, rávágta: „Sehogy."
Ugyanakkor nem mindenki látja ennyire sötéten a helyzetet. Valtteri Bottas megjegyezte, hogy „a versenyzők úgyis mindig nagyobb teljesítményre és tapadásra vágynak", és hozzátette, hogy noha ő személy szerint nem bánná a kanyarsebesség növelését, "még így is ezek a leggyorsabb versenyautók". Fernando Alonso, aki a múlt héten megtehetett pár kört a sporttörténet egyik leghíresebb fenevadjával, Ayrton Senna és Alain Prost 1988-as McLarenjével, szintén azt állította, hogy azt sem volt nehezebb vezetni, mint a mai leszármazottait.
Márpedig ő vastagon érintve volt az F1 leggyorsabb korszakában is, 238 nagydíjjal a háta mögött bőven van tapasztalata. Akárcsak Felipe Massának, aki talán a legérdekesebb megállapításokkal szolgált. "Én őszintén szólva nem érzek nagy különbséget" – válaszolta, amikor feltettem neki a kérdést, hogy az F1 a pilótafülkéből ma sokkal lassabbnak tűnik-e, mint a 2000-es évek közepén. "A tempó, illetve az, ahogy az időmérőn meg kell hajtani az autót, nem igazán más, mint régen. Fizikai értelemben a verseny a magas üzemanyagszint miatt tényleg kevésbé megterhelő, hiszen akkor sokkal lassabbak vagyunk. Tankolással és egy kicsit tapadósabb gumikkal nagyobbak lennének az erőhatások."
Massa felvetése jogos. Bár az autók 2004/2005 óta egy mért körön is visszalassultak 5-6 másodperccel, az igazán nagy különbség a versenytávon érhető tetten, és ez a gyakran emlegetett, pátyolgatásra szoruló gumik mellett leginkább a súlygyarapodásnak tulajdonítható. Az autók egész egyszerűen meghíztak: míg korábban (a szabályok szerint a pilótával együtt mért) minimális száraz tömegük éveken át 605 kg lehetett, ezt az értéket 2010-től 620-ra, majd fokozatosan 642-re és 691-re emelték, míg az idén már 702 kg.
A kb. 100 kg plusz önmagában 3-4 másodperces deficitet jelent, és akkor a sokkal szigorúbb aerodinamikai szabályokról még szó sem volt. A versenyen ennél is nagyobb a különbség; a fenti grafikonokon a leggyorsabb köröket tüntettem fel, de az átlagos köridő a tankolás betiltásával sokkal drasztikusabban romlott. Ha utánaszámolunk, az autók 2009-ig kb. 660 kg-osan álltak fel a rajtrácsra, míg manapság közelebb vannak a 810 kg-hoz, és 150 kg a pályától függően 4,5-6 másodperccel fogja vissza a tempót.
Aztán ott van az állandó összehasonlítgatás az utánpótlás-sorozatokkal, főként a GP2-vel. Mivel a junior mezőny eleje gyakran beleharap az F1-es mezőny végébe, sokan úgy érzik, hogy nem elég nagy a különbség, ami újabb érv a mellett, hogy az autókat vissza kellene gyorsítani. Ha megnézzük a közvetlenül az F1 alatti formaautó-kategória köridőit Monzában, rögtön szembetűnik, hogy a 2005-ben indított GP2 kezdettől fogva sokkal közelebb volt hozzá, mint elődje, az F3000. A köridők az első számú utánpótlás-sorozatban nagyságrendileg nem változtak az elmúlt tíz év során – csupán 1-1,5 másodperces ingadozást figyelhetünk meg –, miközben az F1 lassabb lett.
Annak, hogy a GP2 a köridőt tekintve viszonylag közel van az F1-hez, számtalan oka van, például az is, hogy az időmérőt és a futamokat többnyire kedvezőbb időpontban rendezik, amikor az aszfalt még nem túl meleg, ráadásul a versenytávok rövidebbek. A fiatalokat sokkal alaposabban, tudományos módszerekkel készítik fel, mint régen, arról nem beszélve, hogy a GP2 eleve az F1-ből átvett know-how-ra és technológiára épül, nélküle tehát nem is lehetne a nyomában.
De vajon mekkora lenne az ideális különbség? Rob Smedley, a Williams vezető versenymérnöke szerint „6-8 százalék", ami 5-8 másodpercnek felel meg, és tulajdonképpen nincs messze a jelenlegi értékektől. A közönség azonban valószínűleg azt várja, hogy a GP2-es mezőny eleje is legyen pár másodperccel az F1-es mezőny vége mögött, és ezzel nem nehéz azonosulni.
Az autók felgyorsítására sok lehetőség van. A pénteki sajtótájékoztatón újra előkerült az aktív felfüggesztés és a DRS-hez hasonló aktív aerodinamika; az előbbivel kapcsolatban Paddy Lowe, a Mercedes technikai igazgatója megjegyezte, hogy bár 1993 végén azért tiltották be, mert drágának ítélték, ma már valószínűleg olcsóbban érné el ugyanazt a hatást, mint a mostanában használt, „hihetetlenül bonyolult" interlink futóművek. „Néha többet költünk egy tilalom megkerülésére, mint amennyibe maga a betiltott technológia kerülne" – mutatott rá a valóban faramuci helyzetre Lowe.
Ám úgy tűnik, az aktív felfüggesztéshez hasonlóan az aktív aero sem élvez széles körű támogatást a paddockban. Már a DRS is szúrja a hardcore rajongók szemét, mert kétségkívül könnyű erőltetett megoldást látni benne, pedig fel lehetne fogni úgy, hogy a támadó fél számára nem jogosulatlan előnyt biztosít, hanem egyszerűen semlegesíti az aerodinamikából eredő mesterséges hátrányát.
A versenyzők nem azért nem előznek többet, mert bénák vagy töketlenek, hanem azért, mert egy másik autó szélárnyékában az első vezetőszárnyon kb. 20 százalékkal csökken az a leszorítóerő, ami a gyors kanyarodáshoz szükséges tapadásról gondoskodik.
Ez idestova két évtizede így van, most vasárnap Lewis Hamilton is jórészt emiatt nem tudott Sebastian Vettel, Kimi Räikkönen pedig Valtteri Bottas elé kerülni. A probléma elvben kiküszöbölhető a padlólemez átalakításával és a diffúzor szerepének növelésével, de akár úgy is, hogy az első szárnyat az elöl haladó autóhoz kellően közel a versenyzők a kanyarban meredekebbre állíthatnák – a DRS mintájára, csak fordítva.
Ahogy Jonathan Neale megjegyezte, az F1 nem tudja eldönteni, hogy a keblére ölelje, vagy az ördög művének tartsa az aerodinamikát, holott „a dzsinnt már rég kiengedtük a palackból". Kicsit bizarr lenne, ha elkezdenénk növelni a leszorítóerőt, miután az elmúlt tíz évben folyamatosan csökkenteni próbáltuk, de a kanyarsebességek növelésének biztosan ez a legkézenfekvőbb módja, és egy rossz úton nem ciki visszafordulni.
A helyes egyensúlyra kellene rátalálnunk, a korlátozás nélküli fejlesztés azonban biztos nem megoldás, mert még azonos költségvetés mellett is sokkal nagyobb különbségeket okozhat az autók között, hiszen előfordulhatna – sőt valószínűleg elő is fordulna – hogy valaki sokkal jobb utat talál a többieknél. Minden sportesemény legfőbb ellensége a kiszámíthatóság, ami az F1-ben rendszerint egyetlen csapat dominanciájában jelentkezik. Márpedig „éppen a radikális szabálymódosítások után szokott abszolút hatalomra jutni valamelyik, ezért szerintem komolyan el kellene gondolkodnunk azon is, hogy ne változtassunk semmin" – mondta Rob Smedley.
Sok panaszt lehet hallani az üzemanyag-spórolás miatt is (ami pedig egyre kevésbé jellemző), az uralkodó nézet szerint leginkább mégis a gumik a hibásak abban, hogy a Forma-1-ről negatív kép alakult ki. Amikor a héten a Michelin sportigazgatója, Pascal Couasnon meglebegtette, hogy visszatérnének az F1-be, egyben rögtön odaszúrt a Pirellinek is, mondván, a versenyzők tehetsége nem érvényesül, mert „pár kör után el kell venniük a gázt, különben a gumik nem bírják ki".
Ezzel a megjegyzéssel csak egy bibi van: valójában nem a Pirellinek, hanem az FIA-nek és a csapatoknak kellene címeznie, ugyanis ők találták ki, hogy gyorsabban elhasználódó gumikkal dobják fel a show-t. A Pirelli az ő megrendelésükre készít ilyen abroncsokat. Hogy ez helyes-e, vagy sem, azon persze lehet vitatkozni. Paddy Lowe szerint a gumikkal való megfelelő bánásmód az F1 története során végig kulcsfontosságú volt, és mindig a döntő versenyzői erények közé tartozott, azt viszont ő sem tagadja, hogy manapság „talán nagyobb szerepe van", mint régebben. Ugyanakkor az elmúlt két évben a veleszületett tehetséget megtestesítő Lewis Hamilton és a gondolkodó versenyzőnek tartott Nico Rosberg közül mégiscsak az előbbi a sikeresebb, ami azt sugallja, hogy a nyers tempó ma is érvényesül.
Igen, a tapadás növelésével papíron két legyet lehetne ütni egy csapásra, mert egyrészt fel lehetne dobni vele a kanyarsebességeket, másrészt csökkenteni lehetne vele az aerodinamika befolyását. A hátsó gumik kiszélesítésével kapcsolatos javaslat éppen csütörtökön kerül a Stratégiai Munkacsoport napirendjére. Talán a közvélemény is könnyebben elfogadná, hogy a fogyasztást a mai trendekkel összhangban muszáj kordában tartani, ha legalább a gumikkal nem kellene spórolniuk a versenyzőknek, vagy legalábbis nem ennyire. De nagyon résen kell lennünk, nehogy visszatérjünk a Bridgestone-korszakba, amikor a szinte a végtelenségig kitartó gumik a hiperfejlett aerodinamikával és anélkül egyaránt a dögunalmas vonatozásra jelentettek garanciát.
Lowe-nak akár igaza is lehet abban, hogy „a gumik gyors elhasználódása jelenleg mindenkit több kiállásra kényszerít, ami sokkal nagyobb változatosságot jelent, ezért a Pirelli megjelenése óta izgalmasabbak lettek a versenyek".
Ám ha a közönség nem így látja, ha a népnek a rövid, „ereszd el a hajamat!"-típusú sprintekből álló vágta kell, akkor az ínyencek és a vájt fülűek napestig olvadozhatnak elragadtatásban a csodálatos technológiától, a nézettség mindenképpen csökkenni fog.
"Az átlagos nézőket nem érdekli, hogy mennyit költünk, sőt még a technológia is csak kevéssé" – mutatott rá az egyre nyilvánvalóbb igazságra Rob Smedley. "Éppen ezért mindenekelőtt a versenyek látványosságát kell biztosítanunk."
A Spanyol Nagydíj hétvégéjén több kulcsembert megkérdezve az a benyomásom alakult ki, hogy a csapatoknál nem tartják különösebben komoly problémának a köridők folyamatos romlását. Vagy úgy gondolkodnak, mint Lowe, aki szerint az autók a tavaly bevezetett szabálycsomaghoz alkalmazkodva a műszaki evolúció révén idővel úgyis egyre gyorsabbak lesznek, vagy úgy, mint Paul Hembery, a Pirelli sportprogramjának főnöke, aki azzal intézi el a dolgot, hogy a pálya széléről nem tűnik gyengébbnek a tempó az évekkel ezelőttihez képest.
Ebben van igazság. A tribünről a szurkolók többsége nem érzékelne lassabbnak egy mai F1-es autót egy 2004-esnél, ha mondjuk tízperces eltéréssel száguldanának el előtte, mert a sebességkülönbség kanyaronként pár tizedre jön ki, és ennyit egész egyszerűen csak az vesz észre, akinek gyakorlott szeme van hozzá. Nos, az átlagos nézőknek nincs, a tévében pedig még kevésbé látható a differencia.
Lélektanilag mégis fontosak a köridők, mert a negatív trendet mindenki óhatatlanul visszalépésként éli meg. Hiába nem tapintható a különbség, a tudat, hogy az autók lassúbbak lettek, a Forma-1 egész megítélésére kihat. Lehetünk nagyjából a 2000 körüli szinten, csak sokkal jobb hatásfokú motorokkal és behatároltabb aerodinamikával, de ha egyszer láttunk már 1:32-es köridőt is Szepangban, az 1:39-től nem fogunk hasra esni.
Ugyanakkor meggyőződésem, sőt egyenesen vesszőparipám, hogy baj van az elvárásokkal is, mert hajlamosak vagyunk belegabalyodni a szelektív emlékezet lyukas hálójába. Azt akarjuk, hogy az F1 legyen olyan, amilyen soha nem volt: minden versenyt ahhoz a néhányhoz mérünk, amit még évek távlatából is fel tudunk idézni, holott azok nyilván pont a különlegességüknek köszönhetően maradtak meg. A kiemelkedőt hasonlítjuk az átlagoshoz; igazi módszertani blődli.
A Forma-1-gyel tényleg vannak bajok, de távolról sem annyi, mint mostanában tűnik amiatt, hogy ez folyik a csapból is, és folyamatos a károgás. Túl könnyű a sorba beállva csatlakozni a kórushoz. Valószínűleg úgyis illúzió, hogy a sport visszaszerezheti a régi közönségarányát azokból az időkből, amikor kábé három tévécsatorna volt, és az egyiken vasárnap délutánonként az F1 ment. Manapság sokkal több az alternatíva, ezért inkább azoknak a kedvére kellene tenni, akiket tényleg érdekel a versenyzés, és nem csak az ebéd utáni szunyókálás aláfestéseként van szükségük a motorok zümmögésére. Hogy ők is beleszámítanak a nézettségbe, az eleve a mérési módszertan abszurduma, ez azonban már messzire vezet.
Aki nagyon odafigyel a részletekre, annak nincs unalmas verseny, csakhogy a közönség döntő többsége – tetszik, vagy sem – nem ilyen. Egy F1-es autóval mindig történik valami: ezerrel lüktetnek a hengerek, fújtatnak a szelepek, eszeveszetten forog a főtengely, pörög a turbina, süvít a forró kipufogógáz, visszatáplál a motorgenerátor, izzanak a fékek, a felfüggesztések centiről centire kínlódva követik az aszfalt egyenetlenségeit, a csúcsra járatva dolgozik a versenyző idegrendszere, és közben az egész, őrülten bonyolult szerkezet háromszázzal robog a pályán.
Tudom, hogy provokatív a kérdés, de aki ezt nem értékeli, az mit vár az autósporttól tulajdonképpen?
Ami a Spanyol Nagydíjat illeti, az nem volt túl ígéretes a kiélezett világbajnoki küzdelem szempontjából, de mivel a Circuit de Catalunya rendszerint kiemeli az autók közötti különbségeket – a Mercedesek a tavalyi időmérőn is szokatlanul sokat, több mint egy másodpercet vertek mindenki másra –, a Ferrari nem ok nélkül reménykedik benne, hogy a hétvégén tapasztalt gigantikus hátránya egyszeri eset volt.
A Mercedesek az utolsó szektorban tényleg félelmetesen mentek, fél másodpercet verve a többiekre. Szombat délelőtt szemből néztem a 13/14-es kanyar közötti kurta egyenest, ahol a versenyzők a pálya bal oldaláról kétségbeesett igyekezettel próbálnak átérni a másikra, hogy legyen idejük gyorsan beletaposni a fékbe, mielőtt a rövid féktáv végén elfordítják az autójukat. Innen jól megfigyelhető a dinamikus terhelésváltás és az autók függőleges tengely körüli forgása is.
Szinte ijesztő volt, hogy Lewis Hamilton és Nico Rosberg milyen hamar, jócskán oldalterhelés alatt, a bal hátsó kerékkel még bőven a 13-as kanyar kijárati rázókövén gázt adva lőtt ki az egyenesre.
A Mercedes a kigyorsításon mindenkire fényéveket vert; valósággal rakétának tűnt. A Ferrarinál joggal aggódnak, de ami a versenyt illeti, Sebastian Vettel 45 másodperces hátránya némileg csalóka volt. Valójában csak a kemény gumikon maradt le drámaian Rosbergtől és Hamiltontól: a második bokszkiállásáig, azaz 39 kör alatt a közepes Pirelliken mindössze 15 másodpercre nőtt a hátránya (ez 0,38 másodperc körönként), Rosberg második kerékcseréjét követően, az utolsó 20 körben viszont 26,6 másodpercet kapott.
Ez persze nem kunszt, mert a lágyabb keverékű gumikon mindig könnyebben jön a tapadás, az autók adottságai a keményeken markánsabban érvényesülnek. Barcelonában tulajdonképpen csak az bizonyosodott be, amit eddig is tudunk: kimagaslóan a Mercedes a mezőny leggyorsabb autója, mégpedig minden szempontból. Szerencsére a többi pályán ez nem feltétlenül mutatkozik meg ilyen látványosan.
Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!