Stratégák, akik a világ leggyorsabb sakkjátszmája mögött állnak

Az utóbbi évtizedekben a Forma-1 bizonyos értelemben sokkal elérhetőbbé vált a rajongók számára. Egy adott csapatból már nem csak a pilótákat, a csapatfőnököt és a sztártervezőt ismerik fel, hanem többek között a versenymérnököket vagy a csapatmenedzsereket is. A stratégák azonban továbbra is a háttérben maradnak, és szinte kizárólag akkor esik szó róluk, ha egy rossz döntést hoznak.

A csapatok taktikáért felelős szakemberei különböző matematikai modellek és valószínűségi mátrixok segítségével próbálják megtalálni a várhatóan leginkább célravezető húzást. Magasan képzett szakemberekről van szó, akik gyakran a világ legjobb egyetemeiről érkeznek a Forma-1-be.

Egy versenyen meghozott döntésnek rengeteg előzménye van. A csapatok már akkor elkezdik kidolgozni a stratégiát az adott versenyre, amikor kiválasztják, hogy az egyes gumikeverékekből hány garnitúrát visznek el a hétvégére. A tengerentúli futamok esetében ez három hónappal előzi meg a futamot. A későbbi döntések többségéhez hasonlóan az istállók ezt is korábbi adatok alapján hozzák meg. Éppen ezért a szezon elején – az új szabályok, új autók és új abroncsok miatt – mindez sokkal nehezebb, hiszen nem áll rendelkezésre elég információ.

„A legtöbben az idény ezen szakaszát kedveljük a legjobban – mondta Ruth Buscombe, az Alfa Romeo vezető stratégája. – Ahogy a versenyzők is szeretik az esős versenyeket, úgy mi is élvezzük, ha sok múlik rajtunk. Az év első részében egy jó stratégiai húzás akár egy bokszkiállásnyi előnyt is jelenthet. Amikor már mindenki jobban érti az autók működését, egy ugyanilyen döntéssel már csak egy pozíciót vagy pár másodpercet lehet nyerni” – magyarázta.

A verseny közeledtével a stratégáknak is egyre inkább letisztul a helyzet. A legtöbb információt a második szabadedzésen lehet nyerni, hiszen azt ugyanabban az idősávban rendezik, mint a futamot. Éppen ezért szokták a csapatok ekkorra időzíteni a versenyszimulációt, amikor megtankolt autóval mennek körökön keresztül.

„A hétvégére való felkészülésünk a verseny előtti hétfőn kezdődik – kezdte Bernadette Collins, a Racing Point vezető stratégája. – Ilyenkor megvizsgálunk mindent, az elmúlt évek alapján várható gumikopástól az időjárásig. Ezek alapján megjósoljuk a verseny legvalószínűbb forgatókönyvét, azon belül is elsősorban a kiállások számát. Ezek után tudjuk, hogy mire kell figyelni a pénteki és a szombati szabadedzéseken.”

A gyakorlások során a stratégák felmérik, hogy az általuk felállított modellek mennyire tükrözik a valóságot, és annak megfelelően változtatnak az előzetes taktikán. A végleges terv az időmérő utáni este alakul ki, amikor már a gumikopás és a rajtpozíció is ismert a csapatok előtt.

Általában felborul a terv

A stratégák már a futam előtt is rengeteg energiát fektettek be annak érdekében, hogy a versenyzők minél előrébb végezzenek vasárnap. A munka legnagyobb koncentrációt igénylő része azonban csak a verseny napján kezdődik. Az előzetes elképzelések az esetek többségében felborulnak, és a váratlan eseményekre megfelelően kell reagálni. Éppen ezért a csapatok megpróbálnak minden eshetőségre felkészülni.

„A taktika 98 százaléka nem az a rapidsakk-játszma, ami a tévéképernyőn keresztül látszódik. Az csak a jéghegy csúcsa – mutatott rá Buscombe. – Van egy A-tervünk egy olyan versenyre, ahol minden az elképzeléseink szerint alakul. Szombaton késő estig dolgozunk azon, hogy minden rendkívüli eseményre legyen egy megoldásunk. Legyen ez egy biztonsági autó, egy elrontott rajt, vagy akár a várttól eltérő gumikopás.”

Buscombe azt is elmondta, hogy a versenyzők pontosan tudják, hogy mit jelent a B- vagy C-terv, milyen gumit kapnak legközelebb. Szerinte sokkal egyszerűbb a verseny előtt felkészülni, amennyire csak lehet, mint aközben számolgatni. Ez utóbbi általában nem is szokott működni.

A pilóták előzetes felkészítésének előnyeire kiváló példa a tavalyi Kínai Nagydíj: Daniel Ricciardo, a verseny későbbi győztese 13 másodperccel haladt a futamot vezető Valtteri Bottas mögött, amikor bejött a biztonsági autó. Az ausztrál pilóta csapattársával, Max Verstappennel együtt pontosan tudta, hogy mi a teendő, ami később kulcsfontosságúnak is bizonyult.

„Öt körrel a Safety Car beküldése előtt megmondtuk nekik, hogy ebben az esetben be kell jönniük a bokszba – emlékezett vissza Will Courtenay, a Red Bull fő stratégája. – Miután bejött a biztonsági autó, nem kellett semmit sem mondanom, mindenki tudta, mi a feladata. A csapattagok pontosan tisztában voltak mindennel, és 10 másodperccel az eset után már kint várták a versenyzőket a megfelelő gumikkal.”

A futam alatt nem csak egyetlen emberen múlik a stratégia sikeressége. Általában csapatonként egy ember dolgozik a pálya mellett, a gyárban dolgozók pedig segítik a munkáját. Utóbbiak létszáma az adott istálló méretétől és költségvetésétől függ. Az Alfa Romeónál ez csupán egyetlen embert jelent, míg a McLarennél összesen négyen felelnek a jó döntésekért.

„Összesen négyen határozunk arról, hogy mi a következő lépés egy adott versenyen – kezdte Randeep Singh, a wokingiak stratégiai csoportjának vezetője. – Én felelek a teljes stratégiáért, továbbá mindkét autónkra van egy-egy emberünk, a negyedik csapattag pedig a riválisainkat figyeli. Folyamatosan kapcsolatban vagyunk egymással, és a munka minden egyes apró részletét együtt, csapatként végezzük.”

A verseny leintése után a stratégák általában kielemzik saját teljesítményüket, beleértve a futam előtti és közbeni döntéseiket is. Ilyenkor fontos, hogy ne a végeredményből következtessenek arra, hogy helyes volt-e egy adott lépés.

„Ez olyan, mint egy pókerjátszma – jelentette ki Buscombe. – nem a pozitív végeredmény, hanem a megfelelő döntések jelentik azt, hogy valaki jó munkát végzett. Ha egy taktikai húzás 80 százalék valószínűséggel sikeres, de aznap pont a 20 százalék jön be, attól még a döntés jó volt, csak aznap nem pártolt a csapat mellé a szerencse.

Honnan jönnek?

Érdekesség, hogy a versenystratégák sokféle úton kerültek jelenlegi pozíciójukba. Buscombe szimulációs mérnökként dolgozott, míg Courtenay a versenyelektronikai részlegen tevékenykedett. Singh állítása szerint mindvégig erre a lehetőségre várt, mialatt a bankszektorban volt. Collins pedig az autó teljesítményéért felelős mérnökként kezdte pályafutását.

„Imádom a versenyzést, és nagyon szerettem az előző munkámat is, de a feszültség közel sem ugyanakkora – mondta Collins. – Stratégaként sokkal nagyobb hatással vagyok a verseny kimenetelére, akár pozitív, akár negatív irányban. Nagyon élvezem az állandó nyomás nyújtotta adrenalint.”