Így állítja be Hamilton autóját az F1 jelenlegi legjobbja - Interjú

Az autó egyensúlya még nem az igazi; dolgoznunk kell a beállításokon az éjszaka során; beváltak az elvégzett változtatások; teljesen más volt vezetni ma az autót és a többi és a többi... Sokszor az az ember érzése, hogy a Forma-1-es pilóták az anyatejjel a fentebbi sablonmondatokat is magukba szívták, hogy aztán a lehető legnagyobb természetességgel mondják bele azokat a kamerába egy-egy versenyhétvége alatt olyankor, amikor nem szeretnének részletekbe bocsátkozni a szabadedzéseken felmerülő problémák kapcsán.

Márpedig általában nem szeretnének, így az egyszeri néző nem tehet mást, mint újra és újra meghallgathatja a betanult szöveget. Na de mi történik valójában az autók beállításával egy nagydíjhétvége előtt és alatt?

Hogy választ kapjunk erre a kérdésre, leültünk beszélgetni Andrew Shovlinnal, a zsinórban hatodik konstruktőri világbajnoki címe felé robogó Mercedes-istálló vezető versenymérnökével. A 45 esztendős szakember nem ma kezdte a pályáját, 1999-ben, az egykori BAR-csapatnál, a mai Mercedes-istálló jogelődjénél mutatkozott be a Forma-1-ben, 2004 és 2009 között Jenson Button versenymérnöke volt, akivel közösen világbajnoki címet is nyert a Brawn GP színeiben, majd 2010-ben Michael Schumacher mellett töltötte be ugyanezt a szerepkört, mielőtt 2011-ben kinevezték jelenlegi pozíciójába.

Shovlin kulcsszerepet játszott és játszik a mai napig a Mercedes sikereiben, nála jobban kevesen tudnák bemutatni azt a folyamatot, amely elvezet oda, hogy a csapat a lehető legtökéletesebben beállított autóval vágjon neki az adott versenynek.

Majer Dániel: Manapság a Forma-1-es istállók minden eddiginél felkészültebben érkeznek meg egy-egy versenyhétvége helyszínére. Hogyan zajlanak az autó beállításait érintő előkészületek?

Andrew Shovlin: Van néhány eléggé bonyolult szimulációs eszközünk, amelyek lehetővé teszik különböző beállítások szimulálását anélkül, hogy az autóval körbemennénk a pályán. Rengeteg felkészülést igényel, hogy megfelelő beállításokkal vágjunk neki a szabadedzéseknek, hogy megfelelő legyen a szárnyak dőlésszöge, az elülső és hátulsó hasmagasság, a futómű úgy legyen beállítva, hogy az egyenes végén ne érjen le az autó hasa az aszfaltra, a hátsó rugóknak megfelelő legyen a keménysége és a többi. Ezekhez rengeteg szimulációt végzünk, a szimulációk pedig olyan görbéket alkotnak, amelyeknek van egy optimális pontja.

Megvizsgáljuk, hogy az egyes paraméterek miként hatnak a köridőre, a változtatható dolgok optimumát keressük, hogy utána megfelelően állíthassuk be az autót. Amikor például eldöntjük, hogy egy bizonyos szárnyállás lesz a legjobb, akkor ha a következő opció másfél tizeddel lassabb köridőt eredményez, akkor valószínűleg nincs értelme kipróbálni. Viszont ha mondjuk az ember Monzában van, és azt látja, hogy két szárnyállás között három századmásodperc a differencia egy körön, de az egyik sokkal gyorsabbá teszi az autót az egyenesben, akkor elgondolkozunk az összességében lassabb opción. Sok dolgot, akár a kerekek dőlésszögét is meghatározhatjuk szimulációval, viszont a szándék az, hogy amikor pénteken kigurul az autó a pályára, akkor aerodinamikai szempontból szolgáltasson jó kiindulási alapot a további munkához.

MD: A versenyzőktől sokszor halljuk egy-egy szabadedzés után, hogy még nem az igazi az autó egyensúlya. Ezek szerint ezt nem lehet már a szimulációk során úgy belőni, hogy a pilóta rögtön elégedett legyen vele?

AS: A megfelelő egyensúlyt már kicsit nehezebb szimulációkkal meghatározni, mert nagyban függ a pályahőmérséklettől, a pálya felületének természetétől, attól az érzettől, amit a pilóta el szeretne érni, az egymás után következő kanyaroktól, amelyek az első, avagy a hátsó gumikat melegítik fel. Amikor például az ember egy olyan pályán versenyez, mint a Hungaroring, az egyik kihívást az jelenti, hogy a kör végén, a 12-es, 13-as, 14-es kanyarban a hátsó gumik nagy igénybevételnek vannak kitéve, egyre forróbbá és forróbbá válnak, ezáltal tapadást veszítenek, az autó pedig túlkormányzottá válik. A szimulációk során azt is figyelembe kell tehát venni az autó egyensúlyának megértéséhez, hogy milyen típusú kanyarok következnek egymás után. A versenymérnökök megnézik az adatokat az előző évből, elvégeznek néhány szimulációt, megnézik az időjárás-előrejelzést, majd megpróbálják úgy beállítani az autó egyensúlyát, hogy az tetsszen a pilótának.

Azt is figyelembe vesszük, hogy például a Hungaroringet nem használják évközben olyan rendszeresen, ezért a versenyhétvége kezdetén általában piszkosabb és kevésbé jól tapad, az edzések előrehaladtával pedig nagyobb mértékben javul a tapadása. Ezért itt stabilabb autóval érdemes kezdeni egy kicsit több alulkormányzottsággal, majd ahogy halad előre a hétvége, úgy lehet egyre jobban a hátsó tengelyre összpontosítani a figyelmet. Ami a pilótákat a leginkább érdekli, az nem a megfelelő aerodinamikai beállítás, hanem az autó egyensúlya, amit a stabilizátorokkal állítunk be. Változtatunk az első és a hátsó stabilizátor keménységén, ezzel az alul- vagy a túlkormányzottság irányába tolhatjuk el az autó viselkedését. Lényegében azt csináljuk, hogy az autó valamelyik végén csökkentjük a tapadást. Ha nagyon lágy első részt és nagyon kemény hátsót választunk, akkor kanyarodás közben, amikor áthelyeződik a súlypont a külső kerekekre, a hátsó gumi nagyon nagy igénybevételnek van kitéve, amitől tapadást veszít, ettől pedig könnyebben be lehet fordítani az autót a kanyarba.

MD: A szimulációk segítségével tehát a lehető legjobban belőtték az ideális beállítást a versenyhétvége kezdetére, olyan azonban gyakorlatilag sosem fordul elő, hogy nem kell semmin módosítani a szabadedzések alatt és után. Hogy néz ki ez a folyamat, ki az a konkrét személy, aki szól a szerelőknek, hogy ezt és ezt a változtatást végezzék el?

AS: Mire az autó elkezdi róni a köröket a szabadedzéseken, addigra nagyjából minden szimulációs eszközünket bevetettük, ekkor lépnek be a folyamatba a mérnökök a pilótával. Utóbbinak elég sok eszköz áll a rendelkezésére a pilótafülkében az autó egyensúlyának hangolására, ott van az elektronikusan állítható differenciálmű, amit zárva alulkormányzottságot idézhet elő, aztán ott van a fékerőelosztás is, amikor fékeznek egy kanyar előtt, hátrébb állíthatják a fékerőt, ami némileg úgy segít nekik bekanyarodni, mint egy kézifék. Ezeket állítják az autóban, majd amikor visszajönnek a bokszba, közlik, hogy mondjuk túl nagy a túlkormányzottság.

Ebben az esetben lehet csökkenteni az első szárny dőlésszögén, amivel elmozdul a leszorítóerő az autó hátulja felé, vagy lehet keményíteni az elülső stabilizátoron. Olyan is előfordulhat, hogy azt mondják, a gyors kanyarokban jó az autó, a lassúakban viszont nem. Ilyenkor külön hangolhatjuk az autót a gyors és a lassú kanyarokra különböző, úgynevezett egyensúlyformáló eszközökkel. A mérnökök tisztában vannak vele, hogy amikor mondjuk a versenyző alulkormányzottságra panaszkodik a gyors kanyarokban, akkor másfél vagy két százalékkal kell változtatni a mechanikai egyensúlyon, ők tudják, hogy mekkora módosításra van szükség, adott esetben lefuttatnak néhány szimulációt. Ezután a versenymérnök közli a szerelőkkel, hogy min kell változtatni. Ehhez az úgynevezett pit chat-rendszert használjuk, amelyen a szerelők egy elektronikus felületen kipipálják azokat a rubrikákat, amelyekkel végeztek. Olyan, mint egy teendőlista.

MD: Mitől függ, hogy bizonyos változtatások mennyi időt vesznek igénybe?

AS: Amikor egy autót tervezünk, szem előtt tartjuk, hogy a leggyakrabban végrehajtandó változtatások elvégzése vegye igénybe a legkevesebb időt. Vannak változtatások, amelyeket csak a péntek éjszaka folyamán tudunk megtenni, mások csak egy órába telnek, a hátsó felfüggesztés bizonyos állításaihoz például le kell szerelni a váltót, viszont ha stabilizátort akarunk cserélni, az megvan két-három perc alatt. Ezután a pilóta kimegy a pályára és értékeli a változtatásokat. Amint az autó a versenyhétvégén kigurul az aszfaltcsíkra, a beállítási irányt nagyban a pilóta határozza meg.

MD: Sokszor halljuk azt is a nyilatkozatokban, hogy az éjszaka során át kell rágniuk a mérnököknek magukat az adatokon, a tehetősebb istállók pedig ilyenkor a szimulátorban róják a köröket. Amikor például Esteban Ocon péntek este szolgálatba áll Brackley-ben, egyből elkezdi feltérképezni, hogy min lehetne javítani a szombati, harmadik szabadedzésre?

AS: Két szimulációs eszközünk van, az egyik teljes egészében számítógépen fut és nincs szükség hozzá pilótára, a másik pedig a szimulátor maga, kasztnival, képernyővel és egy olyan versenyzővel, mint Esteban, aki vezet. A szimulátorban először is leellenőrizzük a pénteki szabadedzések során a pályán gyűjtött adatokat. Ilyenkor ugyanazt a beállítást használja a virtuális autó, mint amivel a szabadedzésen köröztünk. A munka korai szakasza arról szól, hogy a valós, az adott helyszínen tapasztalt tapadási és gumiparamétereket állítjuk be, hogy ugyanazt a sebességprofilt kapjuk, mivel a valós és a szimulátorban beállított értékeknek meg kell egyeznie, mielőtt hasznos munkát végezhetünk. A második szabadedzés után egyből van egy megbeszélésünk, ahol döntünk azokról a kulcsterületekről, amelyekre fókuszálni akarunk, az így felmerülő kérdések alapján pedig létrejön az a lista, amelyet követve a szimulátorban dolgozunk.

Emellett olyan problémákat is szemügyre veszünk, amelyek megoldásához nincs szükség versenyzőre, elég a normál, számítógépes rendszerünkön futó köridő-szimulációs programunkat alkalmazni hozzá a főhadiszálláson. Amiben a szimulátor jó, hogy sokkal több opciót tud megvizsgálni pár óra alatt, mint mi a pályán, mert nem kell két darab másfél órás szabadedzésbe sűríteni mindent. A szimulátoros munka során kiértékelik a beállításváltoztatásokat, valamint a szimulátorpilóta is javasolhat módosítást. Ilyenkor igazán a mélyére tudunk ásni és meg tudunk érteni különbségeket mondjuk felfüggesztés-beállítások, vagy különböző szárnyállások között, valamint elkezdhetjük kicsit megérteni a gumik működését és hasonlókat is.

MD: Az éjszaka során tehát meghatározzák, hogy miként lehetne előrelépni a beállításokkal. A szombati harmadik szabadedzésre a szimulátorban elvégzett változtatásokat a pilóták egy az egyben átveszik?

AS: Akár az is megtörténhet. Van egy megbeszélésünk szombat reggel a szabadedzés előtt, amelyen megvitatjuk ezt a pilótákkal. Adott esetben elvégeztünk pár változtatást péntek este, mielőtt elhagytuk a pályát, majd szombat reggel közölhetjük a versenyzőkkel, hogy »az éjszaka során ezt találtuk, érdekel-e, hogy kipróbáld?« Elég gyakran ki akarják próbálni azt, ami a legjobb megoldásnak tűnik, ezt mindig a harmadik szabadedzés előtt beszéljük meg.

MD: Az időmérő előtt ilyenkor már csak ez az egyórás tréning áll a csapatok rendelkezésére, majd a kvalifikáción az első pályára gurulással életbe lép a parc fermé szabály. A harmadik szabadedzéssel kapcsolatban gyakran hallott kifejezés az autó finomhangolása. Vannak olyan területek, amelyeken ilyenkor már nem szívesen változtat az ember?

AS: Sok dolog van, amin már nem akarunk szombaton változtatni. Attól függ, hogy érzésünk szerint hol állunk a teljesítményt illetően. Ha az autó jó, akkor meglehetősen kis módosításokat szeretnénk csak végrehajtani, amelyekkel a pálya állapotának változását követjük le. Például amikor melegebb van, akkor kicsit stabilabb autót szeretnénk, mindennel az autót igazítjuk a pálya állapotához. Amit ilyenkor nem akarunk, az a beállítás totális átvariálása. Ellenben amikor borzalmasan alakul a péntek, akkor el kell fogadni, hogy kis változtatásokkal nem fogunk fél másodpercet találni, valami komoly gondnak kell lennie. Ilyenkor jóval nagyobb lépésekre van szükség. A probléma azonosításához tudni kell, hogy merre keressük azt, aerodinamikai problémáról van-e szó, esetleg gumiproblémáról, vagy az egyensúllyal nincs rendben valami. Kell lennie ötletünknek arról, hogy merre kutakodjunk. Amikor finomhangolásról beszélünk, akkor már csak a stabilizátoron és az első szárnyon állítunk, de semmi jelentős változtatást nem végzünk. Egy jó hétvége során a harmadik szabadedzésre már csak apró változtatásokat eszközölünk.

MD: Visszatérve a szimulátorokhoz. Ön 2010 és 2012 között együtt dolgozott Michael Schumacherrel, akiről köztudott, hogy nem szimulátorozott, mert fizikailag rosszul volt tőle. Nyilván a valóságot semmi sem helyettesíti, de tényleg akad, aki ennyire nem tud elvonatkoztatni attól, hogy a virtuális világban vezet?

AS: Michael nem szerette a szimulátorokat, abban az időben nem is voltak annyira fejlettek és hasznosak, mint manapság. Ha visszamegyünk abba az időbe, amikor a Ferrarinál versenyzett, szimulátorozás helyett teszteltek, mentek körbe-körbe a versenypályán. A szimulátorral az a helyzet, hogy nem kell pontosan visszaadja az autóban tapasztalható érzetet ahhoz, hogy hasznos eszköz legyen a fejlesztéshez. Olykor a pilóták túlságosan arra koncentrálnak, hogy a szimulátor nem adja vissza a valóságot, az autó nem ugyanúgy reagál egy bizonyos kanyarban, mint ahogy megszokták. Azonban így is sok hasznos fejlesztési munkához lehet használni a szimulátort. Sok ilyen terület van, például az energia-visszanyerés stratégiáját is nagyon jól lehet vele tesztelni, ehhez nem kell tökéletesen valósághűnek lennie. Vannak azonban, akik rosszul vannak benne. Ezen idővel lehet javítani, viszont elég sok időbe telik, mire jobban lesznek utána. A fiatalabb generációhoz tartozó pilóták jobban alkalmazkodnak hozzá, mert megszokták a videojátékokat, sokan pedig már jóval azelőtt vezettek Forma-1-es szimulátorban, hogy a valóságban kipróbáltak volna egy Forma-1-es autót. A jó szimulátorpilótáknak pedig olykor eléggé más a megközelítése, mint a versenyzőknek. A gond a szimulátorral az, hogy nem lehet tönkretenni, ezért ha valaki gyorskört akar teljesíteni benne, sokkal jobban használhatja a kerékvetőket, sokkal agresszívabb lehet, és olyan dolgokat tehet, amivel a valóságban megrongálná az autót. Meg kell tanulni következetesen vezetni a szimulátorban, olyan módon, ami lehetővé teszi a beállításváltoztatások megértését.

MD: Lando Norris és Max Verstappen a legjobb bizonyíték rá, hogy eljutott a Forma-1-be az első olyan generáció, amelyik nemhogy a szimulátorok világában nőtt fel, de a mai napig versenyez a szabadidejében. Adott esetben mely területeken lehetnek gyenge pontjai a maga 34 évével egy másik korosztályhoz tartozó Lewis Hamiltonnak pusztán amiatt, hogy ő más utat járt be fiatalon?

AS: Ezt nem mondanám gyenge pontnak, nyilván Lewisnak nem nagyon vannak gyenge pontjai versenyzőként, nagyon-nagyon jó az autó fejlesztésében, beállításában és a mindenfajta körülmények között történő vezetésében is. Amit ezzel együtt észrevesz az ember, hogy ha valaki kizárólag szimulátorban tanul meg versenyezni, mint például az e-sportolók, akkor nem az autó fizikai mozgását érzékelve reagál, miközben Lewis nagyon is erre támaszkodik. Ezt pedig nagyon nehéz reprodukálni egy szimulátorban, mert bár közel lehet hozzá kerülni, pontosan ugyanolyan soha sem lesz, egy egész pályányi terület kellene, hogy állandó erőhatásokat szimuláljunk. Egyes versenyzők inkább a kormányon keresztül érzik az autót, azt szeretnék, ha a kormány tökéletesen pontosan adná vissza az autó mozgását, és ha a szimulátorban nem ez a helyzet, akkor nem érzik az alul- vagy túlkormányzottságot a kormányra ható erőkön keresztül. Az e-sportolóknál feltűnő, hogy nagyrészt a szemükre hagyatkoznak, a képernyő apró elmozdulásaiból látják az alul- és túlkormányzottságot, ez pedig kihatással van a visszajelzéseikre is. Nem arról van szó, hogy az egyik jó, a másik meg rossz, egyszerűen minden egyes versenyzőnek másra van szüksége a szimulátorban ahhoz, hogy jó visszajelzéseket adjon.