Társoldalunk:

Végre izgalmas F1? A Mercedes megint megfúrhatja

2020.02.22. 14:29

Nem az elmúlt napoktól várhattunk szoros F1-et 2020-ban, de a biztató jeleket megtorpedózhatja a Mercedes, ha a kormányzási trükkje éles helyzetben csodafegyvernek bizonyul. Megmutatjuk, milyen előnyt szerezhetnek belőle.

A tökéletesség kedvelői elégedetten csettinthetnek a Forma-1 tesztidőszakának első félideje után: a csapatok három nap alatt közel 4000 kört tettek meg, kis híján kétszer többet, mint egy éve ugyanennyi idő alatt. Ha kivesszük a tavaly késve rajtoló Williamst, akkor is hasonlóan impozáns a növekedés. Mindez a nyilvánosság számára ismeretlen szakemberek százainak és állhatatos munkájuknak köszönhető, no meg annak, hogy a pilóták sem romboltak.

Minden korábbinál jobb megbízhatósággal indult az F1-es év - Kattintásra az első nap galériáját láthatja!Forrás: Getty Images/2020 Getty Images/Mark Thompson

A csapatoknak idén kettővel kevesebb nap áll rendelkezésre az alapvető problémák felfedezésére és megoldására, valamint a beállítások csiszolására a szezon előtt, érthető, hogy csipkedték magukat, és minden eddiginél jobban odafigyeltek a holtidő elkerülésére. 

Pár éve még azt listáztuk, adott napon mely csapatok jutnak a bűvös 100 kör fölé, újabban viszont már az érdekes, ha valakinek nem sikerül: az első három napon három ilyet jegyeztünk fel, de a Haas minimum termésnek számító 52 köre is egy szerencsétlen defektből és karambolból ered.

A csapatok által megtett körök száma az első három tesztnaponForrás: Gerse József (GPhírek)

A Mercedes a hibrid rendszer, a Ferrari a motor, a Red Bull a hajtáslánc dadogása miatt veszített a felkészülési időből egy keveset, de nem vészes mennyiséget, és a többi istálló programja sem siklott félre egész napra. A Renault azon pironkodhat, hogy az ebédszüneteik rendre elnyúltak, de nem a sok desszert, hanem amiatt, hogy a versenyzőcserénél fazonra kellett igazítaniuk az autót. (Jó kérdés persze, hogy miért cseréltek minden nap pilótát, akik között jelentősebb a magasságkülönbség.)

A piros zászlók először a harmadik napon kerültek elő valós műszaki hiba miatt – a második legvégén az Alfa Romeo szándékosan ürítette ki a tankot és hagyta megállni az autót a pályán, ez bevett gyakorlat a teszteken –, holott máskor nem ritkán legalább 3-4-szer is szükség van rájuk naponta.

A Ferrari robbant le először a harmadik napon - Galéria!Forrás: Getty Images/2020 Eric Alonso/MB Media/Eric Alonso/Mb Media

Egyelőre tehát nem a pályán zajló eseményektől hangos a Forma-1. Mástól: leginkább a Mercedes speciális kormányzási mechanizmusától, amellyel vezetés közben változtatni lehet a kerekeknek az autó hossztengelyével bezárt szögét. Úgy hangzik, mintha visszahozták volna az aktív futóművet, csakhogy nem elektronikusan, hanem mechanikusan szabályozzák a mozgást, és egy nem szabálytalan eszközt fejlesztettek ki. Klasszikus kiskaput fedeztek fel.

De mit tud a csapat által DAS (kettős tengelyű kormányzás) fantázianévre keresztelt rendszer?

Was ist DAS?

A rendszeresen gyors és megbízható Mercedes az elmúlt években élen járt a futóművet érintő újításokkal, sok furfangot kitaláltak. Most egy innovatív kormányművel rukkoltak elő, amivel megoldható, hogy az első kerekek a kanyaroknál a megszokott alaphelyzetben, enyhén kifelé álljanak, az egyenesben ugyanakkor kevésbé „kancsalítsanak", vagy akár nagyon picit befelé álljanak.

A kerekek széttartása esetén az első kerekek és a hossztengely fehér vonalai az első tengely mögött metszik egymást. Ez persze egy csalóka, kormányzás közben készül kép, ami a jelenség érzékeltetését szolgálja. A valóságban csekély, alig érzékelhető szöget zárnak be a kerekek az autó hossztengelyévelForrás: Europress/Getty Images

A jelenséget angolul toe-nak hívják, ha ez negatív, a kerekek széttartásáról, ha pozitív, összetartásáról beszélünk. Előbbi esetben az oldalfalak síkja a tengely mögött metszi egymást, utóbbiban előtte. Emellett persze az is lehetséges, hogy a kerekek teljesen párhuzamosak legyenek az autó hossztengelyével. (Mindez nem összetévesztendő az előző évtizedben több bonyodalmat okozó kerékdőlés=camber fogalmával, ami a kerekek függőleges síkjának aszfalttal bezárt szögére vonatkozik.) 

Az F1-ben az első kerekek széttartása, a negatív toe érték a megszokott, mert ez jobb stabilitást biztosít a kanyarok bejáratánál. Hátulütője viszont az, hogy az egyenesekben és a gyors íveken valamelyest nagyobb súrlódásnak teszi ki a gumit, mint ha a kerekek párhuzamosak lennének a kasztnival, bár a terhelésben összességében csekély a szerepe. Craig Scarborough technikai elemző egy 2016-os beállításvázlattal azt mutatta meg, hogy a barcelonai pályán a jobb első kerék toe értéke milliméterben -2,1, a bal elsőé -1,5, összességében tehát -3,6 a toe az első tengelyen, széttartásról van szó.

A Mercedes megint túljárt a többiek eszén?Forrás: NurPhoto via Getty Images/Jose Breton/NurPhoto/Jose Breton

Hogy a nehezen megvalósítható trükkel milyen előnye származhat a Mercedesnek? A Jordan korábbi mérnöke, Gary Anderson szavai alapján az, hogy megtartják a kerékszéttartás pozitívumát a stabilabb bekanyarodással, a hátrányát azonban enyhítik és kisebb felületen nyírják az abroncsokat. Emellett csökkenthetik a kerekek ellenállását és növelhetik a végsebességet az egyenesben.

A fedélzeti kamerás felvételeken úgy tűnt, a Mercedes versenyzői szabályozhatják, mikor van szükségük a rendszerre és mikor nincs – egy hűvös futamon például nem árthat mellőzni, amikor melegen kell tartani az abroncsokat. Máskor viszont aranyat érhet a hatékonyabb gumikímélés. Az első komolyabb kicsúszásnál vagy balesetnél számítsunk rá, hogy megkérdezik a csapatot, hogy a rendszer okozta-e a bajt.

Hamilton a garázsbanForrás: NurPhoto via Getty Images/Jose Breton/NurPhoto/Nurphoto

Mások arról spekuláltak, hogy a kerekek mozgatása révén a Mercedes extra hőt juttathat a gumikba a kanyarodás előtt, ezzel segítve a tapadást.

Bármi legyen a cél, úgy néz ki, szabálytalanságnak nincs nyoma, csak az irigy riválisok kárognak. Abban biztosak lehetünk, hogy a csapat előzetesen sokat konzultált a felügyelő szövetséggel, és megfontoltan vágtak bele a komplikált projektbe annak tudatában, hogy ha nem is úgy alakították ki a kormányzást, ahogy a szabályok szelleme elvárja, véteni nem vétettek az előírások ellen. A szabálykönyvben az szerepel, hogy a futómű elemeinek pozíciója nem változhat vezetés közben, de az Autosport szerint az FIA úgy tekinthet a kerék össze/széttartás paraméterére, hogy az nem a futómű, hanem a kormányzási rendszer része.

Hogy erre milyen korlátozások vonatkoznak? Nos, a kormányzáshoz annyi a kitétel, hogy legfeljebb két kereket lehet mozgatni, és ennek tökéletesen megfelel a Mercedes megoldása, hiszen csak a két első kerék szöge módosul. Az Autosport felhívta a figyelmet, hogy nincs megkötés arra, egy vagy több tengely körül történik a forgás, illetve arra sincs, hogy a két kerék elfordulásának azonos mértékűnek kell lennie.

Toto Wolffék egyelőre dörzsölhetik a tenyerüket - Galéria a második tesztnaprólForrás: Getty Images/2020 Eric Alonso/MB Media/Eric Alonso/Mb Media

Az FIA azóta lépett, és 2021-re úgy fogalmazzák át a szabályokat, hogy onnantól betiltják a Mercedes trükkjét. Ebből adódóan aligha próbálkoznak majd a riválisok a koppintással, mert a kifejlesztés hosszú hónapokba telhet. A Mercedes leleményessége önmagában valószínűleg nem fog óriási előnyt jelenteni, de kiélezett küzdelemben pont döntő nüansznak számíthat. A szakértői vélemények alapján az újítás elsősorban a futamon segíthet, az időmérőkön akár maradhat a szoros csata, ha a Ferrari nem botlott meg nagyon, és a motorelőnyét sem vették el a szabálymódosítások.

Közúti járművekhez egyébként már több mint tíz éve kifejlesztettek a keréktartás dinamikus változtatására egy technológiát, ezzel többek között 2%-kal csökkenthető a benzinfogyasztás. Ez alapján további járulékos előnyökhöz juthat a címvédő, például picit kevesebbet kell tankolnia és könnyebb autóval rajtolhat. A keréktartással kapcsolatban eddig jószerivel senki sem rukkolt elő nagy újítással az F1 történetében, ez is mutatja, hogy hiába fogják vissza a kreativitást, azért még lehet találni kiaknázatlan területeket.

Azért ne ítéljünk elhamarkodottan 

Pont akkor léphet el megint az üldözőktől a Mercedes, amikor úgy látszott, végre összetömörül az élboly. A Ferrari két éve komoly kihívó volt, tavaly is szépen felzárkózott az idény második felére, míg a Red Bull maga mögött hagyta a problémás időszakot a motorral, és egyre sűrűbben tartja az iramot két riválisával. 

Gyakran hallani azt a megállapítást, hogy egy szabályrendszer élettartamának végén szorosabb a mezőny, mint egy vadonatúj bevezetésekor. Tavaly például érezhetően sokkal kisebb volt a távolság a három legjobb csapat között, mint évekkel ezelőtt, amikor az új turbós érába mesterien belecsapó Mercedes uralmához kétség sem férhetett, sőt, egy darabig utána is csak a Ferrari bizonyult kihívónak.

A Red Bull egyre többször harcolt a győzelemért 2019-benForrás: AFP/Lluis Gene

De mit mutatnak a számok? Objektív igazságot képtelenség tenni, de próbáljuk meg az élmezőny adott évi „szorosságát" megragadni a nyers tempót talán legjobban tükröző eredménnyel, a csapatok időmérős hátrányával. A vizsgált szezonokban a stabil időjárásban rendezett kvalifikációkon vettük a csapatok végeredményeit, és az eltérő pályahosszok miatt százalékban kifejezve kiszámoltuk az egész éves átlagos hátrányukat a pole-tól.

1995-ig két nap eredményeiből állították össze a rajtrácsot, 2003-tól 2009-ig pedig nem egy körre elegendő benzinnel futottak a Q3-ban a résztvevők, így 1996 és 2002, illetve 2010 és 2019 távlatában nézhetjük meg, hogy alakult a helyzet a három leggyorsabb istálló esetében. Érdekesség, hogy ez a névsor nem mindig volt szinkronban a konstruktőri rangsor végeredményével. A két időszakban 1998, illetve 2014 jelentette a legkomolyabb váltást a szabályokban.

Az időmérők három leggyorsabb csapatának átlagos hátránya a pole pozíciótólForrás: Gerse József (GPhírek)

Látható, hogy az 1998-as reformok széthúzták az élmezőnyt, és 2001-ig tartott, mire szorosabb lett a küzdelem. Hogy nem törvényszerű a folyamatos konvergencia, azt 2002 bizonyítja, amikor a Ferrari dominált, a McLaren pedig még jobban lemorzsolódott.

A Pirelli gumik bevezetése, 2011 után két évig viszonylag sűrű volt az élboly, de 2014 mindent tönkrevágott, ahogy emlékszünk rá. 2016-tól 2019-ig folyamatosan közelebb kúszott a Ferrari és a Red Bull a Mercedeshez  (1,2 százalékpontról 0,5-re csökkent a lassabbik lemaradása), ez ad(hatott?) okot az optimizmusra 2020-ban, amennyiben egyik élcsapat sem lő nagyon mellé az autóval.

Közhely, de többet csak az első futamon tudunk meg arról, mekkorát húzott a Mercedes a kormányzással, szenved-e a Ferrari, a középmezőny élére áll-e a Racing Point, satöbbi. A tavalyi példa mutatja, hogy a tesztelésen látottakból nem érdemes messzemenő következtetéseket levonni.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK