Zsarolásnak indult, de Amerika még a Ferrarinak is túl nagy falat lett

Ha a koronavírus nem szólt volna közbe, akkor a mai napon a világ – az F1-es Monacói Nagydíj mellett – az indianapolisi 500 mérföldes versenyre figyelne, a Forma-1-es sajtó pedig leginkább Fernando Alonso szereplésére koncentrálna.

A járvány miatt azonban a futamot augusztus 23-ra halasztották, így a spanyol pilóta legkorábban akkor próbálkozhat meg újra azzal, hogy Graham Hill után ő is megszerezze a Triple Crown-t. Az elmúlt évek során az F1-et kedvelők számára elsősorban Alonso jelentette az összeköttetést a világ egyik leghíresebb autóversenyével, a Ferrari viszont a múlt héten bejelentette, vizsgálják annak a lehetőségét, hogy az F1 mellett akár az IndyCarban is elinduljanak.

Ennek oka a költségplafon bevezetése, illetve az eredetileg meghatározott 175 millió dollár jelentős csökkentése. Mattia Binotto, a Ferrari csapatfőnöke azért hozta szóba az IndyCart, mert a Ferrari nem akar elbocsátásokat kezdeni, és a szavait érdemes akkor is odafigyelni, ha a Scuderia egyébként gyakran próbálja azzal érvényesíteni az érdekeit, hogy az F1-ből való kiszállással fenyegetőzik.

Ez viszont nem jelenti azt, hogy ne kerültek volna kapcsolatba például az IndyCar korábbi megfelelőjével, a CART-tal. Sőt, a 80-as évek közepén az is felmerült, hogy a maranellóiak kiszállnak az F1-ből, és az amerikai szériában próbálnak meg sikereket elérni.

A Ferrari nem értett egyet az F1 irányával

Az 1985-ös szezon az első turbókorszak csúcsa volt. Az autók egyre gyorsabbá váltak, aminek következtében a FISA (az FIA végrehajtó szervezete) mindenképpen csökkenteni szerette volna a sebességet, amit korlátozásokkal oldottak meg.

A FISA ugyanis úgy döntött, hogy abban az évben betiltja turbómotorokat, és a csapatoknak maximum 8 hengeres szívómotorokat engedélyez. Ezzel szemben a Commendatore mindenképpen azt szerette volna, ha a korábbi évekhez hasonlóan az autóit ismét V12-es erőforrások hajtanák.

Ráadásul Jody Scheckter 1979-ben szerzett világbajnoki címe óta a Ferrari csupán két konstruktőri elsőséget tudott felmutatni. Az 1982-es szezonban ugyan minden bizonnyal egyéni szinten is győzedelmeskedtek volna, ha nincs Gilles Villeneuve tragédiája, illetve Didier Pironi hatalmas balesete, de a többi idényben a maranellóiak pilótái nem tudtak beleszólni a végső diadal kérdésébe.

Emellett Enzo Ferrari a politikai csatározásokba is belefáradt. Itt elsősorban Jean-Marie Balestrére, az FIA akkori elnökére, illetve Bernie Ecclestone-ra kell gondolni. Utóbbi ekkor még a Brabham tulajdonosa volt, de már az egész F1-et tekintve is jelentős hatalommal rendelkezett.

Ennek hatására olyan gyártók fontolgatták a csatlakozást, mint a Porsche, az Alfa Romeo vagy a Lotus. Enzo Ferrari tisztában volt vele, mit jelentene a Forma-1-nek, ha a legismertebb és legkedveltebb csapat kiszállna a sorozatból, és a CART-ban versenyezne tovább.

A Ferrari számára ráadásul több okból is megfontolandó lehetett, hogy belépjenek az amerikai szériába. Egyrészt az Indy 500 volt az egyetlen nagy esemény, amit még nem sikerült megnyerniük (1952-ben Alberto Ascari próbálkozott, de a 41. körben kitört a jobb hátsó kereke, így nem tudott célba érni), másrészt akkoriban vált az a régió a márka legfontosabb piacává.

Már minden készen állt az indulásra

Ezen tényezőket figyelembe véve a Commendatore komolyan fontolgatta az indulást. Az első érdemi lépést júliusban tette meg, amikor elküldte Marco Piccini sportigazgatót, hogy konzultáljon a sorozat vezetőivel, illetve csapataival. Akkoriban a Goodyear volt mind az F1-es Ferrari, mind a CART gumiszállítója,

A tárgyalások a csapat tulajdonosával, Jim Truemannel olyannyira jól haladtak, hogy őt, valamint Bobby Rahalt, a csapat pilótáját meghívták Maranellóba. A két fél megállapodott, hogy a TrueSports támogatást biztosít az autó megépítéséhez, valamint odaadják az ő tulajdonukban lévő March 85G karosszériáját, hogy a Ferrari azzal tesztelhessen.

Utóbbira Fioranóban került sor, ahol a sportautó-világbajnokságon szereplő Lancia LC2-es V8-as motorját szerelték a kocsiba. Az erőforrás mérete ugyan majdnem teljesen megegyezett a CART-ban megengedett maximummal, de utóbbi szériában csak egy turbófeltöltőt lehetett használni. Ennek következtében, miután Rahal mellett a Ferrari egyik F1-es pilótája, az abban a szezonban 2. helyen végző Michele Alboreto is vezette az autót,

Elsőként a TrueSports fiatal mérnökét, egy bizonyos Adrian Newey-t kérték fel, hogy tervezze meg a kocsit, de a később az F1-ben sikeressé váló szakember év végén átigazolt a Kraco csapatába, ezért elutasította a lehetőséget. Helyére Gustav Brunner lépett, és végül ő lett a 637-es kódnéven elhíresült program első embere.

Az osztrák mérnök 1986-ban rengeteg CART-tesztre utazott el annak érdekében, hogy minél több tapasztalatot gyűjtsön. Ugyanebben az évben Vittorio Ghidella, a Fiat akkori vezérigazgatója kilátogatott az Indy 500-ra, amit pont Rahal tudott megnyerni. Ha valaki továbbra is kételkedett a projekt komolyságában, abban maga a Commendatore oszlatta el a kételyeket.

– fogalmazott egy közleményben. – A Ferrarinál sokat tanulmányoztunk egy programot, aminek értelmében beszállunk a CART-ba. Amennyiben a Concorde egyezmény három évig nem tudja garantálni a sport- és technikai szabályzatot, a Ferrari mindezt életbe is fogja léptetni.”

A Brit Nagydíjon Piero Ferrari, Enzo fia hozzátette, az istálló alapvetően szeretne maradni a Forma-1-ben, de nem mindenáron. Az olasz márka ugyanis rossz szemmel nézte a hirtelen történő szabálymódosításokat, mivel korábban rengeteg pénzt öltek abba, hogy az eredetileg megbeszélt regulák között a lehető legjobbak legyenek.

Eközben a munkálatok jól haladtak, és bár Jim Trueman – mindössze 11 nappal Rahal győzelme után – életét vesztette, úgy nézett ki, hogy a Ferrarit ez sem állíthatja meg. A 637-es kódnevű autó, valamint a 034-es motor is elkészült, és júliusban már képek is kiszivárogtak a kocsiról, aminek az eleje nagyon hasonlított Brunner addigi utolsó F1-es autójára, a RAM 03-asra.

A hírek hallatán a közvélemény rendkívül izgatottá vált, főleg a tengerentúlon. A sajtó már azt találgatta, hogy a futamon mely cégek fogják szponzorálni a csapatot. Ami a pilótákat illeti, Rahal mellett Andrea de Cesaris neve merült fel.

A mai napig nem tudni a visszalépés pontos okát

Minden jel arra mutatott tehát, hogy a Ferrari 1987-ben elindul a CART-ban, egy ponton azonban az események gyökeres fordulatot vettek. A szóbeszéd úgy tartja, hogy az FIA és az F1 vezetői 1986 végén ellátogattak Maranellóba, hogy egyeztessenek Enzo Ferrarival a jövőről, egyúttal megpróbálják lebeszélni a terveiről.

Ezen a találkozón a Commendatore kijelentette, szeretne maradni a Forma-1-ben, de amennyiben a döntéshozók nem teszik lehetővé a V12-es motorok használatát, nem tudja garantálni, hogy a gyártó ne nézzen más lehetőségek után. A legenda úgy tartja, hogy a beszélgetés során egyszer csak megszólalt egy V8-as turbómotor, és Ferrari rögtön világossá tette a jelenlévőknek, hogy mit hallanak.

Abban a pillanatban mindenkiben tudatosult, hogy a maranellóiak tényleg komolyan gondolják az indulást, és ez annyira megrémítette őket, hogy gyorsan meg is állapodtak a Commendatoréval. Az egyezség értelmében 1989-től újra engedélyezték a V12-es erőforrások használatát, amiért cserébe a Ferrari lemondott észak-amerikai terveiről.

Így a Ferrari 637-es végül mégsem gurult pályára éles körülmények között, látszólag azért, mert az FIA meghátrált, és engedett az olasz istállónak. Azonban felmerül a kérdés, hogy a Commendatore miért engedte el ennyire könnyen a projektet, amire addig rengeteg pénzt költöttek. Tényleg csak az F1 zsarolására használta ezt az egészet?

Vélhetően erről szó sincs, és legalább két másik indok is húzódik a döntés mögött. 1986-ban a Ferrari egyetlen futamot sem tudott nyerni, aminek következtében az alapító úgy döntött, hogy azt a John Barnardot szerződteti főtervezőnek, akinek az autóival a McLaren zsinórban három egyéni és két konstruktőri világbajnoki címet szerzett.

Barnard azonban nem csupán az F1-es istálló technikai igazgatója lett, hanem minden, versenyzéssel kapcsolatos tevékenységet ő felügyelt, így a 637-es programba is volt beleszólása. A tervező folyamatosan azt hangsúlyozta, hogy a Ferrarinak egészen addig csak a Forma-1-re kellene koncentrálnia, amíg vissza nem ér a csúcsra. Ennek tudatában nem meglepő, hogy Barnard sürgette a CART-projekt felfüggesztését, ami végül meg is történt.

Az már más lapra tartozik, hogy a szakember három évig tartó regnálása alatt egyetlen bajnoki címet sem nyertek. Sőt, 1993-tól 1997-ig ismét ő volt a csapat főtervezője, de a csúcsra abban az időszakban sem sikerült felérniük. Erre egészen 1999-ig kellett várniuk, amikor megszerezték a konstruktőri elsőséget, majd az azt követő öt évben Michael Schumacher révén az egyéni cím is Maranellóba került.

Egy 2009-ben, a holland RTL GP magazinban megjelent cikkben a szerző, Mark Koense úgy fogalmazott, hogy a Ferrari törekvései sokkal komolyabbak voltak, és jóval több tervezés zajlott a háttérben, mint ahogyan azt akkoriban a legtöbben gondolták. Ezt Rahal is megerősítette, mondván, nehezen hiszi el, hogy a maranellóiak ekkora erőfeszítést tettek volna pusztán az FIA zsarolásáért. Steve Horne, a TrueSports akkori első embere pedig kijelentette, a Ferrariban egyértelműen megvolt a szándék, de az utolsó pillanatban meggondolták magukat.

Koenske elmélete szerint a vezetőség egy idő után felismerte, szinte lehetetlen lenne annyi szponzort találni, hogy a Forma-1-ben és a CART-ban is sikeresek legyenek. Ez még úgy sem sikerülhetett volna, hogy utóbbira már addig is jelentős támogatást kaptak.

Ezek után felmerül a kérdés, hogy a Ferrari nem spórolhatott-e volna a költségeken. Kétségtelen, hogy az olaszok választhatták volna azt az utat, hogy előbb csak a motorra koncentrálnak, amit egy másik autóba tesznek be, annak érdekében, hogy lássák, mennyire működőképes. Utána még mindig eldönthették volna, hogy kasztnit is építenek-e, vagy megelégednek azzal, hogy csupán motorgyártóként szállnak be a sorozatba. Minden bizonnyal a Commendatore büszkesége nem engedte, hogy az ő erőforrása ne a saját kocsiját hajtsa.

Hogy mennyire lett volna sikeres a Ferrari 637-es, azt nagyon nehéz megítélni, mivel nem sok támpontunk van. A kevés közül az egyik George Philips cikkében található, aki azt írja, hogy 1986 nyarán Alboreto egy March 85C ellenében tesztelte az autót. A párharcból állítólag az olaszok kocsija került ki győztesen, ami már csak azért is nagy szó, mert a „másik oldalon” az előző szezon legjobb autója állt.

Ugyan a 637-es soha nem mutatkozhatott be versenykörülmények között, a 034-es motorral már más a helyzet, ugyanis 1989 és 1991 között az Alfa Romeóval hajtott autók ennek az erőforrásnak egy módosított változatát használták. Ebben az esetben a kép már közel sem annyira fényes, hiszen az olasz istálló V8-asa körülbelül 100 lóerővel volt elmaradva a Cosworth, és még többel a Chevrolet motorjaitól. Nem véletlen, hogy az Alfa Romeo mindhárom alkalommal az utolsó két hely egyikén végzett a motorgyártók között, dobogóra pedig egyik futamon sem állhattak.

Ami a 637-est illeti, az autó különböző bemutatókon jelent meg, 1994-ben pedig az Indianapolis Motor Speedway múzeumának látogatói is megcsodálhatták. Manapság a Ferrari maranellói múzeumában található.

Enzo Ferrari azonban már nem érhette meg a V12-esek visszatérését, és Nigel Mansell győzelmét az 1989-es szezonnyitón, ugyanis az előző év augusztusában elhunyt.