Elfogadták a szabályt, ami bebetonozhatja a Ferrari hátrányát

Forma-1, Christian Horner, Mattia Binotto, Scuderia Ferrari, Német Nagydíj
HOCKENHEIM, GERMANY - JULY 27: Red Bull Racing Team Principal Christian Horner and Ferrari Team Principal Mattia Binotto talk in the Paddock before final practice for the F1 Grand Prix of Germany at Hockenheimring on July 27, 2019 in Hockenheim, Germany. (Photo by Charles Coates/Getty Images)
Vágólapra másolva!
Több fontos szabályváltozásról is megegyeztek a Forma-1-es csapatok. Jön a csökkentett költségplafon, valamint egy olyan, aerodinamikai fejlesztést korlátozó rendszer, amely érzékenyen érintheti a lépéshátrányban levő Ferrarit. És akkor a motorfejlesztés korlátozásáról még nem is beszéltünk.

Több külföldi oldal, köztük a BBC is arról számolt be, hogy a Forma-1-es csapatok elektronikus szavazás útján elfogadtak egy, a többek között jövőre életbe lépő költségplafon csökkentését tartalmazó szabálycsomagot, amelynek legérdekesebb eleme az aerodinamikai fejlesztéseket teljesítmény alapján korlátozó új szabály lesz.

A Motorsport Világtanács által várhatóan a jövő héten elfogadásra kerülő szabálycsomag újabb jelentős lépés a költségek lefaragása felé azok után, hogy a csapatok korábban már megegyeztek, hogy a 2021-re tervezett új szabályokat 2022-re halasztják, és jövőre is az idei autóikkal állnak rajthoz.

A csapatok végül egyezségre jutottak Forrás: Getty Images/2019 Getty Images/Dan Istitene

Arról már tavaly októberben megszületett a megállapodás, hogy 2021-től életbe lép az istállónként 175 millió dollárban meghatározott költségplafon, azaz egy év alatt a különböző kivételeket leszámítva senki nem költhet ennél többet. A koronavírus-járvány kitörésével és az idei szezon elhalasztásával azonban romlott a gazdasági helyzet, a Forma-1 pedig kármentésbe kezdett. Ennek része, hogy megpróbálták lejjebb szorítani a jövőre érkező költségplafont, így biztosítva minden csapat túlélését.

Mint az F1-ben legtöbbször, elsőre most sem sikerült konszenzusra jutni, a Ferrari és a Red Bull nem volt hajlandó 150 millió dollár alá menni, míg például a McLaren a 100 milliós plafont szorgalmazták.

A nevük elhallgatását kérő források szerint pénteken azonban megszületett a megegyezés, elektronikus szavazás során minden istálló belement, hogy jövőre 145 millió dollárban legyen maximalizálva a költségplafon, majd 2022-re ez 140, 2023-ra pedig 135 millióra csökkenjen.

A végső szót várhatóan jövő héten a Motorsport Világtanács mondja ki, amely szintén elektronikus szavazással dönt, ez azonban már alighanem csak formalitás lesz a csapatok megegyezése után.

A Ferrari és a Red Bull is beadta a derekát Forrás: Getty Images/2019 Getty Images/Charles Coates

A legnagyobb kérdőjel a Ferrari szavazata fölött lebegett, mivel a BBC szerint a maranellóiak úgy érezték, hogy mivel az idei autójuk a vártnál gyengébbre sikeredett, már az aerodinamikai fejlesztések korlátozásával és a 2021-es szabályok 2022-re halasztásával is nagy áldozatot tettek,

mivel ezzel igencsak megnőtt a valószínűsége annak, hogy az idén és jövőre sem harcolhatnak a világbajnoki címért.

Végül azonban a Scuderia is beadta a derekát és elfogadta a legradikálisabb lépést is, a csapatok ugyanis megegyeztek egy olyan, teljesítménykiegyenlítést elérni hivatott szabály bevezetésében, ami az eredményesség alapján fogja korlátozni az aerodinamikai fejlesztéseket, azaz

a legjobbak kevesebb időt tölthetnek majd a szélcsatornában és CFD-munkával.

Meghatároznak egy alapértéket, az egyes szezonokban pedig ez alapján súlyozzák majd, hogy ki, mennyi időt fordíthat aerodinamikai fejlesztésre: 2021-ben az idei világbajnok csapat a meghatározott érték 90%-át, az utolsó helyen végző pedig 112,5%-át, az érték tehát csapatonként 2,5%-kal nő.

2022-re – amikor a csapatoknak már nem kell párhuzamosan fejleszteniük az abban a szezonban debütáló, új szabályok szerint épült autókat – tovább szigorítanak, és a 2021-es világbajnok már csak az alapérték 70%-át használhatja ki szélcsatornában és CFD-vel végzett munkára, az érték pedig 5%-kal nő, az utolsó helyezett tehát 115%-ban fejleszthet. Az esetlegesen beszálló új csapatokra ugyanaz az érték fog vonatkozni, mint az előző idényben utolsó helyen végző istállóra.

A legjobbak kevesebbet használhatják majd a szélcsatornát Forrás: Daimler AG/Steve Etherington

A harmadik fontos pont, amelyben döntés született, az a gyári istállók által az ügyfélcsapatoknak értékesített alkatrészek kérdése. A gyári csapatok amolyan "valamit valamiért" elv mentén elérték, hogy az olyan alkatrészeknek, amelyeket rendszeresen értékesítenek a kisebb istállóknak (váltó, felfüggesztés), legyen meghatározott névleges értéke.

Amint egy csapat ilyen alkatrészt vásárol, annak értéke levonódik az arra a szezonra meghatározott költségvetési plafon összegéből.

A három nagyobb kérdéskör mellett további kérdésekben is megegyezés született. Hivatalosan is elfogadták a 2021-re tervezett szabályok 2022-re halasztását, az idei autók következő szezonban történő használatát, a költségplafon futamok kiesése vagy versenynaptárba kerülése esetén 1 millió dollárral történő módosítását (ha jövőre 21 helyett 22 futam lesz, az 146 milliót jelent, de ha csak 20, az 144-et), a versenyhétvégék formátumának szükség esetén történő módosítását, valamint a motorfejlesztés 2020-as és 2021-es szezonra vonatkozó korlátozását.

Utóbbiba beletartozik a tesztpad használatának, valamint az egy szezonon belüli fejlesztési lépcsők mennyiségének korlátozása.

Utóbbi ugyancsak a Ferrarit érintheti érzékenyen, miután a motorbotrány utáni módosított erőforrása bevallottan jóval gyengébb, mint a tavalyi változat.