Még pilótái előtt is titkolták a hatkerekű F1-es autó tervét

Hogy melyik minden idők legkülönlegesebb F1-es autója, arra több jelölt is akad, de az egyik leggyakrabban elhangzó választás bizonyára a Tyrrell 1976-ban és 1977-ben indított P34 modellje ebben a kategóriában.

Azóta rögzítették a szabálykönyvben, hogy egy autónak csak és kizárólag négy kereke lehet – ennek megkerülésére nem találtak kiskaput a tervezők –, de mielőtt karanténba helyezték az erre vonatkozó alkotói fantáziát, Derek Gardner 1975-ben belevágott a hajmeresztő kísérletbe a mai Mercedes sokadik jogelődjének tekinthető Tyrrellnél, és meg is valósította.

„1974-ben nyilvánvalóvá vált, hogy a Ford elvesztette az előnyét a motorok között – idézte az ESPN Gardner szavait a gondolatcsíráról. – Látszott, hogy reménytelen lesz tartani vele az iramot a tizenkét hengeres motorokkal. Forradalmi áttörést akartam." Figyelme az aerodinamika felé fordult, és kitalálta, hogy kisebb és kettővel több első kerékkel áttételesen növelheti a végsebességet. Az elmélete az volt, hogy így jobban eloszlanak a kellemetlen aerodinamikai mellékhatások az első tengely(ek)en, ettől stabilabban ragad a kocsi az aszfalthoz, így pedig lehetőség nyílik kisebb felületű és légellenállású első légterelőt építeni.

– jelentette ki az Autosportnak. Alapvetően tehát nem az volt a plusz tengely funkciója, ahogy elsőre gondolhatnánk, hogy jobban forduló és tapadó legyen az autó.

Titkos barkácsolás

Gardner állítólag már 1968-ban, a Lotus csapat Indy 500-as versenyén tapasztalt problémáit látva elgondolkodott ezen a megoldáson. Amikor 1975 első versenyeinek egyikéről hazafelé repülve vázolta a tervét a Tyrrell korábbi világbajnokának, Jackie Stewartnak,

Az istálló alapítója sem hitte elsőre, hogy bevállalhatnak egy ennyire radikális koncepciót, mint a hatkerekű autó.

De az zöld utat kapott, jóllehet, kezdetben alig néhányan tudtak róla. „Egy titkos feladaton dolgoztak az egyik hátsó műhelyben, egyikünk se tudta, min – nyilatkozta az Autosportnak Neil Trundle, a csapat egyik vezető szerelője, aki később Ron Dennisszel dolgozott együtt a McLarennél. – Egyszer átbattyogtam hozzájuk. Akaratlanul ponyva nélkül hagyták a kasztnit, amin ügyködtek, és megkérdeztem, mi ez. Azt felelték, nem lenne szabad elmondaniuk, de egy hatkerekű."

Még a versenyzőket, Jody Schecktert és Patrick Depaillert is csak később avatták be, amikor a nyár második felében már szinte elkészült a meghökkentő mű. „Titokban készítették, nem szóltak róla nekünk addig, mielőtt bevetésre kész nem volt – mondta. – Úgy emlékszem, Derek Gardner annyit mondott, kisebb lesz a kocsi eleje és jobban fog fékezni, de nem értettem, mire céloz."

de ez elhárult és a főtervező megalkotta a futurisztikus modellt, melynek bemutatása 1975 szeptemberében egy londoni szállodában történt meg. Többen egyébként csak szemfényvesztésnek, marketingfogásnak vélték. „Az autó elejét letakartuk és úgy álcáztuk kartonpapír kerekekkel, mintha négykerekű lenne – mesélte Gardner. – Aztán lerántottuk a leplet, és persze mindenki meghökkent, lefagyott. Ez volt a legjobban őrzött titok!"

Abban az esztendőben még nem küldték pályára, 1976-ban a negyedik, egyben az első európai versenyre hozták versenyképes állapotba.

Veszélyes, de egész eredményes

Depailler a 3. helyet szerezte meg az első időmérőn az új masinával, de a futamon kipördült fékhiba miatt. Ez visszatérő probléma volt a kisméretű fékekből adódóan, melyek gyakran túlmelegedtek és meglazultak. Emellett a különleges első futómű se viselte jól a terhelést, rendszeresen meghajlottak, törtek elemek benne. Olyan is volt, hogy Scheckter autójáról az egyik edzésen elgurult az egyik kerék, de észre sem vette, csak a mérnökének úgy számolt be az autó viselkedéséről, hogy alulkormányzott.

– állítja a szerelő Trundle. – Ausztriában Jody lengőkarja eltörött és kicsúszott a palánkba. A lengőkar átszakította a kocsi peremét és megsértette [Scheckter] lábát. De sokkal rosszabb is lehetett volna. Azt hiszem, a kasztni néhány verseny után elvesztette a merevségét."

Bár Scheckter sem érezte biztonságosnak, vezetési szempontból nem panaszkodott különösebben a hatkerekűre. „Mókás volt vezetni. Jobb eredményeket értem el vele, mint ami az emlékezetemben megmaradt – jelentette ki. – Nagyon jól lehetett irányítani. Egyszerre viselte egy hosszú és egy rövid tengelytávú kocsi jellegzetességeit."

A Jackie Stewartot az 1970-es évek elején két bajnoki diadalhoz hozzásegítő Tyrrell erős középcsapatnak számított az évtized közepén, az egzotikus versenygéppel is az maradt, de fentebb nem lépett. Pilótái összesen tíz dobogós helyet szereztek a P34-gyel, és Svédországban kettős győzelmet arattak, 1976-ban pont ezen a napon, június 13-án. „Ott valamiért mindig jól ment a Tyrrell – elmélkedett a győztes Scheckter. – Én arra tippelek, hogy a hátsó futómű kialakítása miatt." Az Anderstorp nevű pálya sima felülete szintén hozzájárulhatott a diadalhoz: Scheckter később a Motorsport Magazine-nak megemlítette, hogy ezen feltétel hiányában a hatkerekű instabil volt fékezéskor.

Nem érte meg tovább küszködni vele

Úgy tűnt, a P34 nem hozott annyit a konyhára, mint amennyi többletvesződséggel járt a sajátossága,

Az idényt már másik istállónál teljesítő Scheckter azt mondta, „nem fogadtam el az érveket a hatkerekű mellett", és szerinte az késztette csapatváltásra, hogy Depailler-ra jobban hallgattak. Nem kellett volna: az egy évvel korábbi 71-gyel szemben 1977-ben csak 27 pontot gyűjtöttek, Depailler és Ronnie Peterson összesen négyszer jutott el a dobogóra.

A Goodyear más csapatok érdeklődése híján nem folytatta a kisebb első gumik fejlesztését, miközben a normál méretű hátsókat természetesen igen, ami Gardner szerint leszállóágra küldte a Tyrrellt. „Az autó hátuljának viselkedését így folyamatosan hozzá kellett igazítanunk az elejéhez" – mondta. A különleges fékrendszer igénye szintén visszafelé hatott. „Túl nehéz lett az autó amiatt, hogy nagyobb fékekkel láttuk el, ezért a második év végén abbahagytuk a fejlesztését."

A döntést igazolja, hogy a következő két szezonban ismét valamelyest jobb eredményeket jegyeztek a négykerekű autóval. Ihletet adtak ugyanakkor a Williamsnek és a Marchnak is a kísérletezésre a következő években, amelyek nem elöl, hanem hátul duplázták meg a tengelyek számát – ahogy viszont említettük, a kerekek számának négyben rögzítése miatt ezek a modellek sosem versenyeztek. A Ferrari pedig olyan sajátos megoldást tesztelt, hogy a hátsó tengely mindkét oldalra két-két kereket szerelt, egymás mellé.