Éjszakai repülés - Szingapúr előzetes

Éjszaka versenyezni? Bolondság. Első hallásra valóban annak tűnik, és valljuk be, másodikra is. Bolondság, de egzotikus, és éppen ebben rejlik a vonzereje. Szingapúr, a nyüzsgő városállam, ahol alig hétszáz négyzetkilométeres területen ötmillió ember él, s ahol a futurisztikus felhőkarcolók esténként fényárban úsznak, sci-fibe illő hátteret biztosít az ultramodern autócsodák küzdelméhez. Abu-Dzabival ellentétben, ahol a nagydíj közben megy le a nap, Szingapúrban már a rajt idején is sötét van.

Azazhogy nem egészen. Az ezerötszáz darab reflektor, amelyet tizenkét generátor lát el árammal, és amelyeket átlagosan 32 méterenként, 240 villanyoszlopon helyeztek el tíz méterrel a pálya fölött, 3000 lux intenzitású fényt bocsát ki, úgyhogy a pálya négyszer világosabb egy kivilágított sportstadionnál. Ennek ellenére megoszlanak a vélemények arról, hogy más-e éjszaka vezetni, mint nappal, természetes fénynél. Jarno Trulli szerint például nem feltűnő a különbség, Bruno Senna viszont azt mondja, "az ember észreveszi a szokatlan fényeket és árnyékokat, ehhez időbe telik hozzászokni." Mark Webber pedig hozzáteszi, hogy "bár az ezerötszáz reflektor szépen bevilágítja a pályát, mégsem ugyanolyan versenyezni, mint napfénynél. Kicsit fárasztóbb."

Mindez azonban semmi ahhoz képest, hogy mivel a versenyzők természetes bioritmusa nem éjszakai aktivitásra van berendezkedve, a szervezetük hormontermelése is eltér a szokásostól, amikor a pályán vannak. Ez kihat a reakcióidejükre is. Az első Szingapúri Nagydíj előtt a csapatok még nem értettek egyet abban, hogy érdemes-e átállni a helyi időre, vagy a hatórás időeltolódás ellenére is az európai időzóna szerint kell beosztani a napot, de manapság már mindenki az utóbbi megoldást választja. "Nekem tetszik, hogy éjszaka dolgozunk, és nappal alszunk. Szerintem ezt a mintát követve még többet is tudok majd szunyálni!" - reménykedik Vitalij Petrov. Az a körülmény azonban, hogy a forma-1-es közösség a normálistól teljesen eltérő ütemben kel és fekszik, időnként mulatságos helyzeteket idéz elő, és értetlenséget vált ki a csodálkozó helyiekből. "A gyakorlatban lehúzott redőnyökre meg ebédidőben elfogyasztott reggelikre kell gondolni" - jegyzi meg Heikki Kovalainen. És vannak olyanok is, köztük Michael Schumacher, akik "jó mókának" tartják, hogy a változatosság kedvéért éjszaka kell briefingekre járni a mérnökökkel.

Egyébként, noha a Forma-1 csak 2008 óta vendégeskedik a délkelet-ázsiai országban, 1966 és 1973 között már rendeztek Szingapúri Nagydíjat - Forma-2-es autóknak kiírva. A versenyt előtte, mivel a két szomszédos állam átmenetileg egyesült, Malajziai Nagydíjnak nevezték, és a Thomson Road Circuit adott neki otthont. A jelenlegi városi pályát évről évre a közutakon alakítják ki, és amint a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) elnöke, Charlie Whiting rámutat, van egy különlegessége: "Két útszakaszt minden éjjel meg kell nyitnunk a közlekedés számára, és rengeteg munkával jár, hogy elbontsuk, aztán visszaépítsük a gumifalakat." Tavaly óta kicsit módosítottak a 2-es kanyar belső rázókövén, más változás azonban nem történt a pályán.

Kanyar kanyar hátán

Az 5073 méter hosszú Marina Bay Street Circuit hivatalosan nem kevesebb, mint huszonhárom kanyarból áll, bár némelyik - például a 4-es vagy a 6-os számú - még törésnek is csak jóindulattal nevezhető. "Szinte olyan, mintha két pályát építettek volna egybe: vannak gyors kanyarok, ahol jó beállításokra és némi merészségre van szükség, de van sok szűk, derékszögű forduló is, amely lassabb és technikásabb" - magyarázza Lewis Hamilton. "Ezekben precíznek és türelmesnek kell lenni, a gázadással ki kell várni, amíg a gumik betapadnak. Ha az ember türelmetlen, időt veszít, mert túlerőlteti a gumikat és úgy általában az egész autót."

Ez azért is fontos, teszi hozzá Rubens Barrichello, mert "hosszú a kör, ezért jó állapotban kell tartani a gumikat, az utolsó kanyar ugyanis gyors, és az határozza meg, hogy a célegyenesben mekkora végsebességet érünk el." Mivel utcai pályáról van szó, a Pirelli, akárcsak Monacóba vagy a Hungaroringre, Szingapúrba is a szuperlágy és a lágy keveréket viszi el. A cég sportprogramját irányító Paul Hembery szerint ez a kombináció "lehetőséget ad a csapatoknak arra, hogy érdekes bokszstratégiákkal próbálkozzanak. A szuperlágytól azt várjuk, hogy jelentős teljesítményelőnyt biztosít majd a másikkal szemben."

Szingapúr mindössze 137 kilométerre északra fekszik az egyenlítőtől, úgyhogy a hőség miatt, s mert a pálya forgásiránya az óra járásával ellentétes, ami ritkának számít, fizikailag ez a szezon egyik legnehezebb versenye. Nemcsak a pilóták, hanem a szerelők is végigizzadják a hétvégét, hiába zajlik sötétben a programok egy része. "A forróságról sokat beszélnek, de az emberek valójában nem azt, hanem a magas páratartalmat érzik meg" - mutat rá ugyanakkor Hembery. "A gumik számára a levegő és az aszfalt hőmérséklete is simán az üzemi tartományon belül marad." Igaz, van egy különleges jelenség, amely egész évben csak Szingapúrra jellemző: "Érdekes megbirkózni azzal, hogy az aszfalt egyre hidegebb lesz, miután lemegy a nap, mert a többi helyszínen éppen ezzel ellentétes problémával szembesülünk a délelőtti és délutáni edzések között" - mondja James Allison, a Renault technikai igazgatója.

A hőség és a páratartalom megviseli a motorokat, a váltókat és a fékeket - az utóbbi kettő számára a Szingapúri Nagydíj az év legkeményebb versenye. "Az utolsó szektorban a pilótáknak mindössze ezerötszáz méter alatt tíz kanyart kell leküzdeniük, és egy ilyen kacskaringós, hepehupás pályán nincs hely hibázni" - figyelmeztet Norbert Haug, a Mercedes sportprogramjának főnöke. Ha szurkálódni akarnánk, megjegyezhetnénk, hogy Nelsinho Piquet tudna mesélni erről, de inkább borítsunk fátylat a múltra.

Azt már alighanem felesleges magyarázni, hogy a Marina Bayben nagy leszorítóerőre van szükség. Az autókat úgy állítják be, hogy jól gyorsítsanak ki a kanyarokból, és inkább enyhén alul-, semmint túlkormányzottak legyenek. A stabilitás a féktávokon kulcsfontosságú, és a pálya burkolatának egyenetlenségei miatt a hasmagasságot fel kell emelni a lehetséges maximum közelébe. Ahogy minden utcai pályán, a mérnököknek itt is számításba kell venniük, hogy a hétvége folyamán drámaian javul az aszfalt tapadása, ami megnehezíti a vadászatot az optimális beállításokra. Mozgó célpontra lőnek.

A stratégia kidolgozásánál figyelembe kell venni, hogy Monacóhoz hasonlóan Szingapúrban is egész hétvégén 60 km/h marad a bokszutcai sebességkorlátozás, a versenyen sem emelik fel 100 km/h-ra, ezért egy kiállás sokáig, 30-32 másodpercig tart.

Főszerepben a Safety Car

Pontosabban a sofőrje, Bernd Mayländer, akinél a Marina Bayben csak Fernando Alonso és Lewis Hamilton töltött több kört az élen az elmúlt három év során. Eddig egyetlen Szingapúri Nagydíjat sem úsztunk meg Safety Car nélkül, amely összesen öt alkalommal tette tiszteletét a pályán. A verseny első évében, 2008-ban, amikor a Safety Car-fázisok alatt tilos volt kiállni a bokszba, különösen sok galibát okozott, nagyban hozzájárulva a szokatlan végeredményhez. Ennek a százszázalékos statisztikának egyetlen más helyszín sem ér a nyomába: a legjobban Brazília, Monaco és Kanada közelíti meg, de az elmúlt évtizedben ott is csak az esetek 70 százalékában játszott szerepet a Safety Car. A megjelenésére bazírozni tehát Szingapúrban mindenképpen érdemes, például azzal, hogy valaki a számára kedvezőtlenebb gumikon rajtol, hátha hamar lecserélheti őket egy megszakítás alatt.

A Mercedes elemzése egyébként kimutatta, hogy hiába nőtt a kerék kerék elleni csaták száma, érdekes módon kevesebbszer volt szükség a Safety Carra, mint tavaly. Akkor a szezon első tizenhárom versenye közül hétben, összesen tizenkét alkalommal kellett pályára küldeni, míg idén csak négyen, és kilenc alkalommal. Igaz, a 2010-es volt a legaktívabb szezonja az utóbbi évtizedben, míg 2001-ben és 2002-ben hajtott ki a legkevesebbszer a bokszból: csupán ötször az egész idény alatt.

A pályát szegélyező falak miatt egy-egy balul sikerült előzési kísérlet, amelyből tavaly is láthattunk eleget - gondoljunk csak Hamilton és Mark Webber, vagy Nick Heidfeld és Michael Schumacher ütközésére -, jó eséllyel azonnal előcsalogatja a Safety Car-t. Igaz, a DRS valamelyest csökkentheti a kockázatokat. Monzával ellentétben Szingapúrra ismét csak egy előzési zónát jelöltek ki, amely nem meglepő módon a Marina Bay leghosszabb padlógázos szakaszára esik: az 5-ös kanyar kijárata után 35 méterrel kezdődik, magába foglalja a 6-os törést, és a 7-es féktávjáig tart, ahol 300 km/h-ról 110-re lassítanak az autók. A DRS mérési pontja közvetlenül a 4-es kanyar, szintén egy törés után, 230 méterrel az 5-ös előtt lesz.

Alonso fékezheti Vettelt

Azt már senki nem gondolja komolyan, hogy Sebastian Vettelt meg lehet fosztani az idei vb-címtől - a kérdés csupán annyi, hogy melyik versenyen szerzi meg. Igaz, ha ez már Szingapúrban, öt fordulóval a szezon vége előtt sikerül neki, az sem lesz rekord: amikor Schumacher 2002-ben pontot tett a meglehetősen egyoldalú küzdelem végére, még hat futam volt hátra az idényből. Az viszont tény, hogy Vettel lesz a Forma-1 történetének legfiatalabb kétszeres világbajnoka, és a kilencedik, aki meg tudja védeni a címét.

Az idei tapasztalatok alapján a Red Bullnak a kanyargós Szingapúrban sincs félnivalója, de azért keményebb ellenállásba ütközhet, mint a pályák többségén. A Ferrarinak köztudottan kedveznek a lágyabb gumik, akárcsak a meleg, és Alonso tavaly is meglógott Vetteltől, akit aztán sikerült maga mögött tartania, szűk 3 tizedmásodperccel előtte szelve át a célvonalat. Legfeljebb az szól a Ferrari ellen, hogy már szinte teljes egészében a 2012-es felkészülésre csoportosították át az erőforrásaikat. Alonso nem is rejti véka alá, hogy a dobogó tetejét vette célba, de ehhez aligha számíthat csapattársa segítségére: bármilyen megdöbbentő, Felipe Massa idén eddig egyszer sem végzett az 5. helynél előrébb.

Az elmúlt hetekben egyértelmű volt, hogy a McLaren versenytempója nem, vagy csak alig marad el a Red Bullétól, különféle malőrök - legutóbb főként a gyenge rajtok - miatt azonban ezt nem tudták kamatoztatni. Az időmérőn még senkinek nem sikerült legyőznie a Red Bullt, pedig a Marina Bayben nagyobb jelentősége lesz a pole pozíciónak, mint Monzában volt. Kíváncsian várjuk, hogy miután Olaszországban szemlátomást óvatosan vezetett, és a fél távot Michael Schumacher Mercedese mögé beragadva töltötte, Hamilton a hétvégén visszatér-e megszokott agresszív stílusához - amely tavaly nem hozott neki szerencsét Szingapúrban. A magas hőmérséklet egyébként többnyire nem előnyös a McLaren számára.

A Marina Bay papíron sem a Mercedesnek, sem a Renault-nak nem fekszik különösebben. Ellentétben a Force Indiával, amely idén, szakítva a hagyományaival, rendszerint éppen a nagy leszorítóerőt követelő pályákon érzi otthonosan magát. A kisebb csapatoknak az eső adhat esélyt a kiugrásra. Annak ellenére, hogy Szingapúrban mindennaposnak számítanak a trópusi záporok, az időjárás eddig a csodával határos módon kegyes volt a Forma-1-hez. Ez azonban idén nem feltétlenül lesz így: a meteorológusok szombatra és vasárnapra is elszórt zivatarokat várnak, a verseny napján már 60 százalékos valószínűséggel. Ettől függetlenül meleg, 25-32 fok lesz. Az külön izgalmas kérdés, hogy a vizes aszfalt a versenyzők számára zavaróan tükrözné-e vissza a lámpák fényét, ettől ugyanis kezdettől fogva sokan tartanak.